Plant Solar, premier bateau à faire le tour du globe uniquement grâce à l'énergie solaire (Sous licence Creative Commons)
Le silence retrouvé
La mer, cela reste pour beaucoup un synonyme de vacances et de calme. Le long des côtes et des plages, malgré une législation plus que restrictive, bien nombreux sont ceux qui ont été importunés par le bruit rauque de moteurs thermiques jouant du surrégime. Le monde de silence a aussi ses adeptes au-dessus de la surface.
La motorisation électrique permet cela, même si une étape transitoire existe encore : les hybrides diesel électriques, dont la propulsion thermique encore présente sert à alimenter une génératrice et un moteur électrique. C’est ce type de système qui est envisagé notamment sur le chalutier du futur, l’Arpège, avec des économies de carburant envisagées de l’ordre de 15 à 40 %, selon la méthode de pêche employée. Une économie loin d’être négligeable lorsque l’on connait le poids du poste « carburant » au sein du fragile business model de la pêche. Autre utilisation possible de ce système : le montage d’une propulsion sous forme de pods électriques, qui contrairement à un arbre d’hélice classique, présente l’avantage d’être orientable à 360° et facilite ainsi grandement les manœuvres portuaires pour des navires de fort tonnage. Déjà utilisé sur les bateaux de croisière, surtout pour des questions de facilité de l’aménagement intérieur, les pods présentent aussi l’avantage de générer moins de vibrations. Mais ces systèmes sont clairement envisagés comme des intermédiaires, en attendant la démocratisation des piles à combustible ou des sources d’énergies renouvelables à haut rendement, à l’instar des sous-marins non nucléaires qui utilisent des systèmes AIP (Air Independent Propulsion).
Quelle énergie ?
La mer ne manque pas d’atouts pourtant en termes de sources d’énergie utilisables : solaire, éolien, utilisation de la houle, de la trainée… Et contrairement à une voiture, la plupart des bateaux disposent d’un espace suffisant pour l’installation de systèmes nombreux. Ce n’est pas encore demain que l’on verra un pétrolier géant recouvert de panneaux solaires, mais l’idée est déjà dans les esprits : en septembre 2014, la société DNV GL présentait le Revolt, un cargo tout-électrique, sans pilote, doté de 3000 kWh de batteries. Seulement 100 miles d’autonomie, mais c’est un début.
Pour les plus petits, les croisières restent de toute façon de courte durée à proximité des côtes, et les solutions de batteries, classiques ou lithium, remplissent déjà leurs offices avec des autonomies de plusieurs heures et recharges à quai. Arcona Yachts a même dévoilé récemment le premier voilier de série équipé de voile solaire, non pour une éventuelle propulsion électrique mais pour assurer la recharge des batteries utilisées par tous les équipements de servitude. L’enjeu est le même pour tous : autonomie et, dans l’idéal et l’avenir, autosuffisance.
Du tourisme aux utilitaires
En navigation fluviale, on peut facilement imaginer des stations de recharges à intervalles réguliers. C’est une des raisons pour lesquelles, la propulsion électrique est particulièrement adaptée à ce mode de transport, et que les initiatives se multiplient, notamment en Charente dans le tourisme « fluvestre ». Discrétion assurée pour des « pénichettes » 100 % électriques conçues pour « se fondre dans le paysage ». 15 stations de recharges sont d’ores et déjà prévues sur les parcours.
Mais le secteur du loisir côtier n’est pas en reste sur ce type de propulsion : compte tenu des spécificités des moteurs électriques (couple important et puissance disponible instantanément), le secteur du ski nautique s’est déjà approprié l’idée. Des projets plus futuristes voient également le jour, comme le Quadrofoil, sorte de jet-ski de ballade caréné sur hydrofoils, doté d’une propulsion électrique de 5,5 kW, pour 100 km d’autonomie, dans sa version haut de gamme. Les 10 KWh de batteries installées se rechargent en deux heures seulement. Mais destiné à être un objet de luxe, le Quadrofoil n’est pas encore à la portée de toutes les bourses.
Plus pragmatiquement, les solutions de propulsion électrique commencent à s’imposer pour les bateaux de service portuaire, amenés à faire beaucoup de déplacements sur de petites distances, et généralement à proximité immédiate d’un point de recharge : « Navibus », « Transrade », ou navettes portuaires, plusieurs modèles se déclinent sur nos côtes de Concarneau à la Rochelle. Pour les collectivités locales, généralement à l’initiative de ces projets, l’intérêt est double : engager la municipalité et la collectivité dans la transition énergétique, et faire des économies substantielles sur un service public. Bien que le prix des carburants ait notablement diminué, le coût d’exploitation d’un bateau électrique est imbattable : 5 euros par jour estimés pour la navette fluviale de Sète, soit le tarif d’un seul billet passager. Ajoutons à cela un entretien simplifié et une disponibilité bien supérieure (peu de pannes sur des moteurs électriques qui comptent beaucoup moins de pièces mobiles), et le calcul économique est vite fait.
La généralisation pour bientôt ?
Du catamaran solaire Sun21 au Planet Solar, des solutions tout-électrique ont déjà été testées avec un succès relatif. Mais de là à voir se généraliser les moteurs électriques sur tous les bateaux, il y a un pas que la technique n’a pas encore franchi. Faire se mouvoir un pétrolier ou un porte-conteneur géant grâce à la seule l’énergie électrique peut pour l’instant faire sourire, lorsque l’on sait que les bâtiments de cette taille consomment plusieurs litres de fioul par seconde, dans un moteur qui pèse plusieurs milliers de tonnes et fait la taille d’un petit immeuble. L’un des plus gros moteurs électriques marins du monde utilisable est pour l’instant un prototype réservé à l’US Navy. Mais ses caractéristiques laissent déjà augurer de petites révolutions dans la propulsion maritime : à puissance comparable, il pèse 15 fois moins lourd et est 10 fois moins encombrant que ses équivalents thermiques. Mais le problème reste le même : la génération électrique. Si des batteries doivent naturellement être rechargées à intervalles réguliers, les systèmes de production à partir d’énergies renouvelables n’ont pas encore des rendements suffisants pour envisager l’autonomie intégrale. Mais le solaire comme l’éolien progressent vite. Il va être temps : certains envisagent de revenir au transport commercial à la voile !
La mer, cela reste pour beaucoup un synonyme de vacances et de calme. Le long des côtes et des plages, malgré une législation plus que restrictive, bien nombreux sont ceux qui ont été importunés par le bruit rauque de moteurs thermiques jouant du surrégime. Le monde de silence a aussi ses adeptes au-dessus de la surface.
La motorisation électrique permet cela, même si une étape transitoire existe encore : les hybrides diesel électriques, dont la propulsion thermique encore présente sert à alimenter une génératrice et un moteur électrique. C’est ce type de système qui est envisagé notamment sur le chalutier du futur, l’Arpège, avec des économies de carburant envisagées de l’ordre de 15 à 40 %, selon la méthode de pêche employée. Une économie loin d’être négligeable lorsque l’on connait le poids du poste « carburant » au sein du fragile business model de la pêche. Autre utilisation possible de ce système : le montage d’une propulsion sous forme de pods électriques, qui contrairement à un arbre d’hélice classique, présente l’avantage d’être orientable à 360° et facilite ainsi grandement les manœuvres portuaires pour des navires de fort tonnage. Déjà utilisé sur les bateaux de croisière, surtout pour des questions de facilité de l’aménagement intérieur, les pods présentent aussi l’avantage de générer moins de vibrations. Mais ces systèmes sont clairement envisagés comme des intermédiaires, en attendant la démocratisation des piles à combustible ou des sources d’énergies renouvelables à haut rendement, à l’instar des sous-marins non nucléaires qui utilisent des systèmes AIP (Air Independent Propulsion).
Quelle énergie ?
La mer ne manque pas d’atouts pourtant en termes de sources d’énergie utilisables : solaire, éolien, utilisation de la houle, de la trainée… Et contrairement à une voiture, la plupart des bateaux disposent d’un espace suffisant pour l’installation de systèmes nombreux. Ce n’est pas encore demain que l’on verra un pétrolier géant recouvert de panneaux solaires, mais l’idée est déjà dans les esprits : en septembre 2014, la société DNV GL présentait le Revolt, un cargo tout-électrique, sans pilote, doté de 3000 kWh de batteries. Seulement 100 miles d’autonomie, mais c’est un début.
Pour les plus petits, les croisières restent de toute façon de courte durée à proximité des côtes, et les solutions de batteries, classiques ou lithium, remplissent déjà leurs offices avec des autonomies de plusieurs heures et recharges à quai. Arcona Yachts a même dévoilé récemment le premier voilier de série équipé de voile solaire, non pour une éventuelle propulsion électrique mais pour assurer la recharge des batteries utilisées par tous les équipements de servitude. L’enjeu est le même pour tous : autonomie et, dans l’idéal et l’avenir, autosuffisance.
Du tourisme aux utilitaires
En navigation fluviale, on peut facilement imaginer des stations de recharges à intervalles réguliers. C’est une des raisons pour lesquelles, la propulsion électrique est particulièrement adaptée à ce mode de transport, et que les initiatives se multiplient, notamment en Charente dans le tourisme « fluvestre ». Discrétion assurée pour des « pénichettes » 100 % électriques conçues pour « se fondre dans le paysage ». 15 stations de recharges sont d’ores et déjà prévues sur les parcours.
Mais le secteur du loisir côtier n’est pas en reste sur ce type de propulsion : compte tenu des spécificités des moteurs électriques (couple important et puissance disponible instantanément), le secteur du ski nautique s’est déjà approprié l’idée. Des projets plus futuristes voient également le jour, comme le Quadrofoil, sorte de jet-ski de ballade caréné sur hydrofoils, doté d’une propulsion électrique de 5,5 kW, pour 100 km d’autonomie, dans sa version haut de gamme. Les 10 KWh de batteries installées se rechargent en deux heures seulement. Mais destiné à être un objet de luxe, le Quadrofoil n’est pas encore à la portée de toutes les bourses.
Plus pragmatiquement, les solutions de propulsion électrique commencent à s’imposer pour les bateaux de service portuaire, amenés à faire beaucoup de déplacements sur de petites distances, et généralement à proximité immédiate d’un point de recharge : « Navibus », « Transrade », ou navettes portuaires, plusieurs modèles se déclinent sur nos côtes de Concarneau à la Rochelle. Pour les collectivités locales, généralement à l’initiative de ces projets, l’intérêt est double : engager la municipalité et la collectivité dans la transition énergétique, et faire des économies substantielles sur un service public. Bien que le prix des carburants ait notablement diminué, le coût d’exploitation d’un bateau électrique est imbattable : 5 euros par jour estimés pour la navette fluviale de Sète, soit le tarif d’un seul billet passager. Ajoutons à cela un entretien simplifié et une disponibilité bien supérieure (peu de pannes sur des moteurs électriques qui comptent beaucoup moins de pièces mobiles), et le calcul économique est vite fait.
La généralisation pour bientôt ?
Du catamaran solaire Sun21 au Planet Solar, des solutions tout-électrique ont déjà été testées avec un succès relatif. Mais de là à voir se généraliser les moteurs électriques sur tous les bateaux, il y a un pas que la technique n’a pas encore franchi. Faire se mouvoir un pétrolier ou un porte-conteneur géant grâce à la seule l’énergie électrique peut pour l’instant faire sourire, lorsque l’on sait que les bâtiments de cette taille consomment plusieurs litres de fioul par seconde, dans un moteur qui pèse plusieurs milliers de tonnes et fait la taille d’un petit immeuble. L’un des plus gros moteurs électriques marins du monde utilisable est pour l’instant un prototype réservé à l’US Navy. Mais ses caractéristiques laissent déjà augurer de petites révolutions dans la propulsion maritime : à puissance comparable, il pèse 15 fois moins lourd et est 10 fois moins encombrant que ses équivalents thermiques. Mais le problème reste le même : la génération électrique. Si des batteries doivent naturellement être rechargées à intervalles réguliers, les systèmes de production à partir d’énergies renouvelables n’ont pas encore des rendements suffisants pour envisager l’autonomie intégrale. Mais le solaire comme l’éolien progressent vite. Il va être temps : certains envisagent de revenir au transport commercial à la voile !
FORSEE Power SAS est un spécialiste de la conception de batteries, de systèmes de gestion d’énergie et d’intégration pour le marché des équipements portables et mobiles, du transport électrique et du stockage d’énergie. L’entreprise est issue de la fusion d’Uniross Industrie, Ersé, EnergyOne et Dow Kokam France.
FORSEE Power emploie 200 salariés à travers le monde et est implantée, commercialement et industriellement, en Europe, en Chine et aux USA.
Plus d’informations sur : www.forseepower.fr
FORSEE Power emploie 200 salariés à travers le monde et est implantée, commercialement et industriellement, en Europe, en Chine et aux USA.
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