Un accouchement difficile
Il s’en est fallu de peu pour que l’A 400 M reste à l’état de projet dans un placard. Non seulement il a fallu que sept pays (Allemagne, Belgique, Espagne, France, Luxembourg, Royaume-Uni, Turquie) s’accordent sur un cahier de charges cohérent, il a également fallu diviser entre partenaires les 5,2 milliards d’euros de surcoût du programme, mais il a surtout fallu maintenir le cap, une fois celui-ci fixé. Hors, dans tous les pays membres du programme, le budget de la défense a une caractéristique commune : il constitue une variable d’ajustement budgétaire face à la crise économique. La France ne recevra ainsi que 15 appareils d’ici à 2019, contre 35 prévus initialement. On peut même douter du fait que Paris maintiendra sa commande totale initiale de 50 appareils, même si cela nécessite un accord des six autres pays membres du programme. Mais sur cette question, il est également probable que la France ne soit pas la seule à ne pas tenir ses engagements vis-à-vis d’EADS.
L’export comme salut
Au total, l’A400M a été commandé à plus de 170 exemplaires. Ce qui est loin d’être suffisant pour en faire véritablement l’avion de transport du futur quil prétend être. Le salut viendrait donc de hors de l’Europe. Pour l’instant, seule la Malaisie a commandé ce nouvel appareil en dehors des frontières du Vieux Continent. Airbus espère pourtant atteindre un total de 400 commandes d’ici à 30 ans. Si l’objectif semble ambitieux, il est loin d’être dénué de sens. Ce programme voit en effet r le jour au moment où les appareils similaires, notamment les C 17 et C 130 américains, commençaient à dater. Le C 130, pour sa part développé au début des années 50, se fait vieux. Le C 17, un avion à réacteur nécessairement plus gourmand en carburant, bien que mis en service dans les années 90, date dans sa conception du tout début des années 80.
Mais ce sont belle et bien les questions budgétaires qui entrent principalement en ligne de compte dans la vente de l’A 400M. Quelles cibles privilégier ? Les zones à forte croissance semblent être l’avenir de l’avion européen : les pays du golfe, mais aussi les pays d’Asie du Sud-Est. Pour se faire, l’avion doit déjà faire ses preuves auprès de ses concepteurs, qui ont encore une grande visibilité en matière militaire.