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Des six lignes à grande vitesse étudiées, aucune n'atteint les objectifs de rentabilité, dénonce la Cour des comptes. C'est le cas, par exemple, des lignes LGV Nord et LGV Méditerranée. La rentabilité de la première se limite à 3%, alors que la SNCF en attendait 12,9%. La seconde se contente de 4,1%, au lieu des 8% précédemment estimés. Pire encore, les estimations de trafic sur lesquelles se base Réseau ferré de France (RFF) pour les futures portions de TGV, comme le tronçon Poitiers-Limoges, seraient exagérées.
De fait et assez logiquement, la rentabilité est faussée. Cette affaire a des conséquences importantes sur le niveau des subventions, qui peuvent aller jusqu'à 80% afin de faire rouler un TGV. « On constate que les annonces politiques, à haut niveau, confortent solidement les projets avant même que soient menées à bien les phases préliminaires », assurent les sages de la rue Cambon.
Cette rentabilité en berne peut aussi provoquer un sérieux problème à la SNCF au moment de l'ouverture à la concurrence. « Le risque est grand de voir le transporteur national aborder l'inéluctable ouverture à la concurrence de son activité voyageurs dans une position de faiblesse préjudiciable à son avenir », conclut la Cour.
De fait et assez logiquement, la rentabilité est faussée. Cette affaire a des conséquences importantes sur le niveau des subventions, qui peuvent aller jusqu'à 80% afin de faire rouler un TGV. « On constate que les annonces politiques, à haut niveau, confortent solidement les projets avant même que soient menées à bien les phases préliminaires », assurent les sages de la rue Cambon.
Cette rentabilité en berne peut aussi provoquer un sérieux problème à la SNCF au moment de l'ouverture à la concurrence. « Le risque est grand de voir le transporteur national aborder l'inéluctable ouverture à la concurrence de son activité voyageurs dans une position de faiblesse préjudiciable à son avenir », conclut la Cour.