Journal de l'économie

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Le train, précurseur mésestimé de la mobilité électrique

(Partenariat éditorial)





Le 18 Mars 2015, par

Vouant aux gémonies les polluants moteurs thermiques, l’écologie, version technique, plébiscitent les transports électriques de toute nature, et fait au passage de ces apparentes nouveautés le symbole de la modernité propre. Il y en a pourtant un qui, pas vraiment nouveau, remplit cet office écologiquement et discrètement depuis des décennies : le train.


(Credit : Ingimage)
(Credit : Ingimage)
La mobilité électrique est devenue une thématique incontournable dès qu’il est question transition énergétique : il faut rouler plus propre, plus vert, plus clean. Le chemin de fer y parvient depuis des décennies, dans une indifférence écologique assez générale. Réparons cet injustice envers le train, entendu au sens large, et auquel on ajoutera bien évidemment le tramway ou encore les trains touristiques spéciaux ou même les funiculaires. Ce sont les trains d’hier qui ont nous ont mis sur la voie de la mobilité de demain.
 
Les débats sur les modes de production de l’électricité nécessaire au bon fonctionnement de ces trains persisteront encore longtemps : écologique ou pas, l’électricité ? Le nucléaire n’émet certes pas de CO2, mais bien des déchets autrement plus dangereux ; les centrales au gaz ou pétrole ne sont pas compliquées à construire ou à démanteler mais la facture environnementale est sévère en termes de réchauffement climatique... Tant que notre production d’électricité ne sera pas majoritairement issue de sources renouvelables, le débat restera entier. Mais quoiqu’il soit, pour les trains, mieux vaut rouler à l’électrique qu’au diesel ou, pire, au charbon.
 
Une vieille histoire
 
Il fut une époque où la voiture thermique côtoyait la voiture électrique presque à égalité : le début du XXème siècle, époque où un tiers des voitures étaient propulsé par la fée électricité. Mais les progrès des moteurs thermiques et la différence de prix eurent raison (rapidement mais temporairement) de cette technologie.
 
Rien d’aussi funeste du côté du chemin de fer, où la concurrence se joue tout d’abord entre la vapeur (et donc le charbon) et l’électricité. Si les premières locomotives à vapeur remontent au début du XIXème siècle, il faut attendre 1894 pour voir fonctionner la première locomotive électrique en service régulier, et 1900 pour observer les premières électrifications du réseau. Mais il faudra par exemple attendre les années 1950 pour l’électrification des réseaux de l’Est de la France, la peur de l’Allemagne bloquant les investissements dans l’Est depuis la première guerre mondiale.
 
Bien des années plus tard, en 1975, alors que les locomotives diesel n’ont pas réellement réussi à s’imposer dans un pays fortement doté en réseaux électrifiés, une dernière liaison fret signe l’ultime usage d’une locomotive à vapeur en France. A peine six ans séparent cette dernière utilisation de l’ouverture du premier tronçon TGV, entre Paris et Lyon, en 1981.
 
La « petite » différence
 
Si le train, même électrique, n’est pas considéré comme un moyen de déplacement révolutionnaire, c’est parce qu’il ne peut se départir de l’existence d’un réseau dont il ne peut sortir. Les trains électriques, comme les tramways ou les trolleybus, sont en permanence connectés à un réseau de distribution d’électricité qui assure l’alimentation des organes de propulsion (et parfois de freinage). Le train ne peut pas (encore) fonctionner de manière autonome, contrairement à ce qui est demandé actuellement à une voiture électrique. Cela n’empêche pas les trains d’être dotés de quantités considérables de batteries. « Consommateur important de batteries afin d’alimenter les motrices et les wagons, notamment pour les systèmes d’éclairage, le secteur ferroviaire est une source importante de batteries industrielles en fin de vie », explique ainsi la SNAM, société spécialisée dans le recyclage des batteries. Destinées en priorité à alimenter, en cas de panne, les organes de servitude, de climatisation et de chauffage, les batteries ont aussi un rôle fondamental en tant qu’organes de sécurité, puisqu’elles participent au freinage en cas d’urgence. Les freins des trains tels le TGV sont en effet pneumatiques à assistance électrique, complétés par un frein électrodynamique : des systèmes fortement consommateurs d’énergies, qu’il faut pouvoir faire fonctionner même en cas de coupure sur la ligne. Un TGV lancé à 320 km/h sans système de freinage mettrait des dizaines de kilomètres à ralentir.
 
Mais au-delà de la question, bien essentielle, du freinage, les batteries vont aussi devenir une nécessité pratique et indispensable… pour regarder des films. Il s’agit d’absorber la contrainte supplémentaire représentée par les équipements mobiles utilisés à l’intérieur des trains. Si dans les années 1980, personne ne se posait la question de brancher autre chose qu’un rasoir électrique dans un train, il est difficile aujourd’hui d’imaginer un wagon de train sans des dizaines d’écrans de portables, tablettes ou smartphones. Une nécessité qui a inspiré le titre d’un article sur un blog du Monde : « On veut des prises dans les trains, pas des lignes à grande vitesse ! ». Et puisque la puissance délivrée par le réseau ne changera pas de sitôt, il va bien falloir trouver des solutions de génération électrique internes aux trains. Malgré son coût encore prohibitif ; la pile à combustible semble ainsi plus prometteuse pour les trains que pour les voitures. Alstom y pense depuis longtemps et envisage la production d’un tel train en Allemagne, sur les terres de son concurrent Siemens.
 
Malgré l'existence des solutions de lévitation magnétique  ou de "train solaire " (déjà opérationnelles toutes les deux mais avec des limites pratiques), l’avenir du train reste encore à écrire. Moyen de transport du quotidien depuis des décennies pour des millions de Français, le train est le premier mode de déplacement électrique de masse. En dépit des considérations sur les modes de production de l’électricité, c’est un juste retour des choses de rappeler qu’il fut l’initiateur de modes de déplacements plus écologiques.
 

FORSEE Power SAS est un spécialiste de la conception de batteries, de systèmes de gestion d’énergie et d’intégration pour le marché des équipements portables et mobiles, du transport électrique et du stockage d’énergie. L’entreprise est issue de la fusion d’Uniross Industrie, Ersé, EnergyOne et Dow Kokam France.
FORSEE Power emploie 200 salariés à travers le monde et est implantée, commercialement et industriellement, en Europe, en Chine et aux USA.

Plus d’informations sur : www.forseepower.fr


Forsee Power
FORSEE Power SAS est un spécialiste de la conception de batteries, de systèmes de gestion d’énergie... En savoir plus sur cet auteur


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