Le monopole historique de la RATP en Île-de-France commence à s’éroder. Dès l’été 2024, 42 lignes de bus du territoire Marne et Brie passeront sous l’exploitation de Keolis, filiale de la SNCF, dans le cadre de l’ouverture à la concurrence des transports en commun. Ce marché de 900 millions d’euros, signé pour huit ans, annonce une nouvelle ère pour le réseau de bus francilien.
Un marché majeur pour Keolis
Le territoire Marne et Brie, couvrant 33 communes de la Seine-Saint-Denis, du Val-de-Marne et de la Seine-et-Marne, verra la gestion de ses lignes de bus confiée à Keolis à partir d’août 2024. Ces 42 lignes de bus, reliant des communes telles que Chelles, Pontault-Combault, et Emerainville à des destinations comme Le Raincy, Noisy-le-Grand ou encore Ozoir-la-Ferrière, desservent environ 600.000 habitants à travers 1.215 arrêts.
Île-de-France Mobilités, qui supervise les transports en région parisienne, souligne l’importance de ces lignes, en particulier pour les axes à forte fréquentation. Avec un parc de 350 véhicules, Keolis promet de renforcer la qualité de service en misant sur une meilleure ponctualité et une information voyageurs plus efficace. Ce contrat, d’un montant de 900 millions d’euros sur huit ans, inclut également une transition vers des énergies plus propres avec l’introduction de bus électriques et fonctionnant au gaz naturel.
Un transfert de personnel sous tension
Pour assurer la continuité de service, Keolis accueillera 1.100 collaborateurs, dont 900 conducteurs, principalement issus de la RATP, sur la base du volontariat. Cependant, cette réorganisation soulève des inquiétudes parmi les salariés de la RATP. Malgré la promesse de maintenir leurs avantages sociaux, ce changement suscite des mouvements de grève, d’autant plus que le secteur fait face à une pénurie de conducteurs. Une nouvelle structure dédiée sera mise en place par Keolis pour gérer ces lignes, dans un effort d’intégration et de pérennisation des compétences.
La RATP conserve néanmoins l’exploitation de plusieurs lignes dans les territoires Boucles Nord de Seine et Bords de Marne. Cependant, l’enjeu principal reste l’attribution des lignes de bus intramuros parisiens, prévue d’ici l’été 2024. Ce marché stratégique verra s’affronter plusieurs opérateurs, dont Keolis, Transdev, et même des concurrents internationaux comme l’italien ATM. La possible perte des lignes parisiennes marquerait un tournant symbolique pour la RATP, concluant ainsi des décennies de monopole sur le transport public dans la capitale.
L’ouverture à la concurrence des lignes de bus d’Île-de-France s’intensifie et redessine le paysage du transport public en région parisienne. Si cette transition promet des améliorations de service, elle représente également un défi social important pour la RATP et ses employés, tandis que de nouveaux acteurs cherchent à s’imposer sur le marché des transports franciliens.
Le drame, dans ce genre d’articles, c’est qu’à force de copier-coller la propagande éculée sans le moindre esprit critique, on en vient à écrire des phrases vides de sens.
La RATP ne perd pas « le monopole de [l’exploitation de] 42 lignes »: elle en perd tout simplement l’exploitation au titre d’une privatisation puisque les salariés et le matériel sont transférés. Elle perdrait le monopole si, à l’instar de SNCF Voyageurs sur la ligne TGV Paris-Lyon, elle continuait de les exploiter, des concurrents exploitant également les lignes concernées. Et encore: vu qu’en pareil cas les créneaux de circulation ne peuvent être les mêmes, il s’agit plus d’une complémentarité d’offre que d’une réelle concurrence (celle-ci s’exerçant à la limite au moment de la réservation de créneaux.
Encore que dans les faits, les opérateurs s’arrangent entre eux et avec le gestionnaire de réseau…
Pour revenir aux transports urbains, on prétend que le service va être meilleur avec le même matériel et les mêmes conducteurs, et managers opérationnels. Difficile à comprendre la logique, surtout que les entreprises remportant les marchés sont surtout les moins-disantes. Si avec ça, il y a un meilleur service, il faudrait vraiment savoir comment cela aura pu être possible. Surtout que cela fait longtemps que le métier de chauffeur de bus ne fait plus rêver et que le manque de main-d’oeuvre est criant….
Contrairement à ce qui est indiqué dans l’article, le transfert vers un autre opérateur n’est pas sur la base du volontariat, car son refus entraîne une démission pour motif personnel, c’est donc une obligation pour le salarié a moins qu’il ne veuille se retrouver à France travail sans aucune rémunération
j’ai justement une ligne kéolis au bout de la rue ,
bus absent aléatoirement ,
horaire bus 18h55 j’arrive a 50 pas de bus ,le prochain arrive a 19h58
bref ….