Avec plus de 600 millions d’euros investis, la SNCF lance une opération industrielle d’ampleur pour restaurer 104 rames TGV. Cette stratégie vise à absorber la hausse du trafic, à limiter les tensions sur l’offre et à réduire l’empreinte carbone liée au renouvellement du matériel roulant.
SNCF : un trafic TGV en forte croissance ces dernières années
La croissance du trafic grande vitesse change la donne. En 2025, SNCF Voyageurs a transporté 168 millions de passagers dans ses TGV « en France et en Europe », soit « une augmentation de 3,5% par rapport à 2024 ». Depuis 2019, la progression atteint 18%, ce qui représente près d’un voyageur supplémentaire sur cinq en six ans.
Dans ce contexte, la question n’est plus seulement commerciale, mais industrielle : comment continuer à répondre à la demande alors que le renouvellement du parc dépend de la mise en service progressive du futur TGV M, attendue à partir de l’été 2026 ?
Prolonger l’existant pour sécuriser l’offre
La réponse prend la forme d’un programme baptisé « Opération Obsolescence Déprogrammée » (O2D), lancé en 2023. L’ambition est claire : repousser la réforme naturelle de certaines rames initialement conçues pour une durée moyenne de 34 ans, afin de les maintenir en circulation jusqu’à 40 voire 50 ans. Selon le communiqué de la SNCF, il s’agit d’« une première mondiale dans le domaine de la grande vitesse ».
Sur les 104 trains concernés, 81 sont des rames à un niveau et 23 des rames à deux niveaux . Toutes ne seront pas traitées de la même manière : certaines bénéficieront d’une remise à niveau légère pour prolonger leur exploitation de quelques années, d’autres d’une transformation bien plus profonde permettant un allongement de dix à quinze ans supplémentaires.
Concrètement, les opérations portent sur l’aménagement intérieur (sièges, moquettes, prises électriques, éclairage), la remise à neuf systématique des sanitaires et des espaces bar, mais aussi sur la modernisation technique : climatisation, équipements de sécurité et amélioration de l’interopérabilité grâce à l’ERTMS.
Trois chaînes industrielles sont déjà mobilisées, notamment à Châtillon, Rennes-La Janais et au Landy. En 2026, 26 rames rénovées doivent retourner en exploitation commerciale, puis 23 supplémentaires en 2027.
Un levier de capacité à court terme
Au-delà de l’image écologique, l’enjeu est d’abord capacitaire. Dès 2027, les trains rénovés représenteront 17.700 places maintenues dans le parc. Sur la période 2027-2034, la capacité moyenne préservée atteindra 22.100 places, soit l’équivalent de 52 rames.
Le programme correspond à « l’équivalent de 15% de la capacité actuelle de l’offre TGV ». Autrement dit, sans cette opération, la tension sur les réservations pourrait s’accentuer davantage, notamment sur les axes les plus fréquentés.Un argument écologique mis en avant
La SNCF insiste également sur la dimension environnementale. Allonger la durée d’exploitation évite la production anticipée de matériel neuf, phase la plus émettrice en carbone dans le cycle de vie d’un train.
Le groupe chiffre l’impact à « 6,7 MtCO₂ économisées » , soit un peu plus de 5% des émissions annuelles du secteur des transports en France, évaluées à 128 MtCO₂ en 2023.
En parallèle, 100 rames TGV M ont été commandées depuis 2018 pour un montant de 3,5 milliards d’euros, avec un déploiement progressif prévu à partir de juillet 2026. Le programme de rénovation joue donc un rôle de transition, en attendant la montée en puissance de cette nouvelle génération.
