À partir d’avril 2028, chaque kilomètre parcouru en voiture électrique au Royaume-Uni coûtera 2,2 centimes d’euros en taxe. Une révolution fiscale qui pourrait bien préfigurer ce qui attend les automobilistes français. Pourquoi taxer les véhicules censés incarner la transition écologique ? La réponse tient en un chiffre : 24,4 milliards de livres sterling. C’est ce que rapportent chaque année les taxes sur l’essence et le gazole outre-Manche. Un pactole qui fond à mesure que le parc automobile s’électrifie.
C’est quoi, l’eVED ?
L’Electric Vehicle Excise Duty (eVED) constitue une taxe kilométrique inédite en Europe. Le gouvernement britannique l’appliquera aux voitures 100% électriques et aux hybrides rechargeables. Le principe ? Faire payer l’usage réel de la route, kilomètre après kilomètre.
Le mécanisme en 3 points simples
Premier point : le tarif. Les voitures électriques paieront 3 pence par mile, soit environ 2,2 centimes d’euro par kilomètre. Les hybrides rechargeables bénéficieront d’un tarif réduit de moitié : 1,5 pence par mile. Deuxième point : la déclaration. Les automobilistes devront déclarer leur kilométrage annuel lors du renouvellement de leur taxe de circulation (VED). Le relevé sera vérifié lors du contrôle technique. Troisième point : la revalorisation. Dès l’exercice fiscal 2029-2030, l’eVED sera indexée sur l’inflation, garantissant des recettes stables pour le Trésor britannique.
Combien ça coûte réellement par mois pour un automobiliste ?
Prenons un conducteur britannique moyen qui parcourt 12 000 kilomètres par an en voiture électrique. Avec l’eVED, il déboursera 264 euros annuels, soit 22 euros mensuels. Un montant modeste comparé au coût d’un plein d’essence, mais qui s’ajoute à la taxe de circulation annuelle. Pour un hybride rechargeable, la facture tombe à 132 euros par an. L’Office for Budget Responsibility (OBR) prévoit que 5,6 millions de véhicules seront concernés dès 2028-2029. Les projections tablent sur 2,2 milliards d’euros de recettes en 2030-2031. Mais l’organisme indépendant estime aussi que la mesure freinera l’adoption des véhicules électriques : 440 000 ventes en moins sur la période de prévision.
Pourquoi le Royaume-Uni instaure cette taxe maintenant
Le gouvernement britannique assume une logique purement comptable. Pas de considération écologique, pas d’objectif climatique : juste un trou budgétaire à combler. Comme l’explique le HM Treasury, « le Trésor britannique justifie cette nouvelle fiscalité par la diminution progressive des recettes issues des carburants. Avec l’électrification du parc automobile, celles-ci sont appelées à se réduire fortement au cours des prochaines décennies. »
Les droits sur les carburants constituent la deuxième source de revenus fiscaux britanniques après l’impôt sur le revenu. En 2024-2025, ils ont rapporté 24,4 milliards de livres sterling, contre 8,4 milliards pour la taxe de circulation. Mais chaque voiture thermique remplacée par une électrique creuse ce pactole. Le gouvernement estime nécessaire de recréer une contribution proportionnelle à l’usage routier. Le précédent existe déjà pour les poids lourds, soumis à une taxe kilométrique depuis des années. L’eVED étend simplement le principe aux véhicules légers électrifiés.
Où va l’argent des taxes carburants ?
Contrairement à une idée reçue, les taxes sur l’essence ne financent pas exclusivement l’entretien routier. Elles alimentent le budget général de l’État, qui redistribue ensuite vers la santé, l’éducation, la défense ou les infrastructures. En France, la structure fiscale sur les carburants suit le même modèle. Sur un litre d’essence à 1,80 euro, environ 1,08 euro part en taxes, soit 60% du prix à la pompe. La Taxe Intérieure de Consommation sur les Produits Énergétiques (TICPE) représente 68,29 centimes par litre d’essence, auxquels s’ajoutent la TVA à 20% et diverses taxes régionales. La Cour des Comptes française alerte : avec l’électrification du parc, la France perdra entre 15 et 30 milliards d’euros de recettes annuelles sur les accises énergétiques.
Et la France dans tout ça ?
La France fait face à un défi budgétaire encore plus massif que son voisin britannique. Les taxes sur les carburants y génèrent plusieurs dizaines de milliards d’euros annuels. La TICPE rapporte à elle seule environ 13 milliards d’euros par an pour le seul gazole routier. Avec 43 millions de véhicules immatriculés et un objectif de fin des ventes thermiques neuves en 2035, l’équation devient explosive. Contrairement au Royaume-Uni où la consultation publique a permis d’ajuster le dispositif (plus de 5 000 contributions reçues entre novembre 2025 et mars 2026), le débat français n’a pas encore véritablement commencé.
Trois scénarios possibles pour les années 2028-2030
Premier scénario : une taxe kilométrique à la britannique, déclarée annuellement et contrôlée lors du contrôle technique. Avantage : simplicité administrative. Inconvénient : risque de fraude et pas de différenciation selon le type de route empruntée. Deuxième scénario : une taxation accrue des bornes de recharge, plus simple à collecter via les opérateurs. Problème : pénalise davantage les utilisateurs intensifs et les professionnels. Troisième scénario : un forfait annuel basé sur la puissance du véhicule, comme l’actuel malus au poids (actuellement reporté pour les électriques). Limite : ne reflète pas l’usage réel. La mesure britannique « pourrait être un tournant en Europe », incitant d’autres pays à franchir le pas.
Le paradoxe saute aux yeux. Les gouvernements européens subventionnent massivement l’achat de véhicules électriques pour accélérer la décarbonation des transports. Puis ils les taxent pour compenser la perte de recettes fiscales. L’OBR britannique estime que l’eVED réduira de 440 000 le nombre de véhicules électriques vendus. Un coup de frein assumé à la transition écologique, au nom de l’équilibre budgétaire. Le débat sur l’équité fiscale reste ouvert : pourquoi les conducteurs électriques échapperaient-ils à la contribution routière ? Mais taxer l’électrique au même niveau que le thermique revient à nier le principe pollueur-payeur. La British Vehicle Rental and Leasing Association (BVRLA) s’est montrée sceptique quant au calendrier, estimant que le timing était mal choisi pour la filière électrique.
La décision britannique ouvre une brèche. D’ici 2030, la question ne sera plus de savoir si la France taxera les voitures électriques, mais comment elle le fera sans tuer la transition qu’elle prétend défendre. Le compte à rebours a commencé.
