Le Boeing 737 MAX 7 a obtenu sa certification de la part de l’Agence fédérale de l’aviation américaine (FAA), annoncée lundi 3 août 2026. Cette approbation intervient plus de huit ans après le premier vol de l’appareil, soit environ sept ans de retard sur le calendrier initial.
L’appareil doit entrer en service comme prévu en 2027. Sa première livraison ira à Southwest Airlines, même si le 737 MAX 7 ne figure pas, à ce stade, dans le programme de vol de la compagnie élaboré jusqu’à fin mars. Un porte-parole de Southwest a néanmoins salué une étape importante pour continuer à moderniser sa flotte de 737, ajoutant qu’il avait hâte de l’entrée en service de l’avion dans les prochains mois.
Plus petite version de la famille des 737 MAX, l’appareil devait initialement commencer à être livré en 2019. Des écueils techniques et diverses vicissitudes internes à Boeing ont retardé le feu vert réglementaire pendant sept ans. Selon la FAA, le processus de certification a duré presque une décennie au total : Boeing avait précisé mi-juillet que le MAX 7 avait cumulé 686 heures d’essais réparties en 441 vols, ainsi que 349 heures d’essais au sol.
L’un des derniers éléments validés a été le système antigel des moteurs LEAP-1B, fabriqués par CFM International (coentreprise de Safran et GE Aerospace), qui a donné du fil à retordre aux ingénieurs.
Dans son communiqué, la FAA a expliqué que cette approbation « reflète des années de travail soutenu pour résoudre des problèmes techniques complexes et pour réaliser un examen approfondi du design de l’appareil et des analyses de sécurité l’accompagnant ».
Stephanie Pope, présidente de la branche aviation commerciale de Boeing, a de son côté salué, dans un communiqué distinct, une importante certification qui, selon elle, « valide la rigueur de la conception de nos avions ». L’annonce a immédiatement fait réagir les marchés : l’action Boeing a bondi de 7,99 % à la Bourse de New York.
Le MAX 10 toujours dans l’attente
Reste le dossier le plus attendu par les compagnies : le 737 MAX 10, présenté en juin 2021 et dont les livraisons devaient débuter dès 2023. Boeing espère désormais une certification rapide pour lancer les livraisons en 2027. L’enjeu commercial est autrement plus lourd que pour le MAX 7 : le carnet de commandes du MAX 10 comptait 1 678 exemplaires au 30 juin, contre seulement 310 pour son petit frère.
United Airlines attend à elle seule 277 exemplaires d’ici 2030, selon une précision donnée par la compagnie en janvier 2025.
« Nous attendons le MAX 10 depuis très longtemps et, espérons-le, cette attente va bientôt se terminer », a commenté sur BFMTV, Andrew Nocella, directeur commercial chez United Airlines, mi-juillet. Ce modèle a nécessité le développement d’une nouvelle sonde d’angle d’attaque, dont un défaut avait contribué à deux accidents de 737 MAX 8 en 2018 et 2019, ayant fait 346 morts et entraîné l’immobilisation au sol de tous les MAX pendant au moins vingt mois. Boeing a reconnu que le logiciel antidécrochage MCAS avait lui aussi joué un rôle dans ces catastrophes.
Côté production, la cadence des 737 MAX est désormais de 47 appareils par mois, en hausse par paliers de cinq depuis que la FAA a supprimé, à l’automne 2025, le plafond de 38 appareils imposé après un incident survenu sur un MAX 9 en janvier 2024.
Le MAX 10 doit sortir principalement d’une nouvelle ligne d’assemblage, baptisée North Line, lancée le 6 juillet à l’usine d’Everett, l’usine historique de Renton n’étant pas assez vaste pour construire ce modèle de bout en bout. Fin juillet, 28 exemplaires du MAX 7 et 9 du MAX 10 avaient déjà été fabriqués et parqués, selon le cabinet Cirium.
Le prochain grand chantier de Boeing reste la certification du gros biréacteur 777-9, dont les livraisons sont promises courant 2027, avec sept ans de retard sur le calendrier d’origine.
