Huit ans après les premières recommandations, le passage à 80km/h sur les routes départementales reste un cas d’école de politique publique contestée. Une analyse de l’observatoire Hexagone fragilise aujourd’hui le récit officiel d’un succès « scientifiquement établi » et pointe les limites méthodologiques des évaluations de l’État.
En 2018, le gouvernement d’Édouard Philippe imposait une réforme explosive : l’abaissement de la vitesse maximale à 80 km/h sur les routes bidirectionnelles sans séparateur central. L’objectif affiché était clair : sauver entre 350 et 400 vies par an. Pourtant, selon une étude récente de l’observatoire Hexagone, la démonstration empirique de cette mesure reste, encore aujourd’hui, d’une grande fragilité.
Le paradoxe du Cerema
Jusqu’ici, la défense politique de la mesure s’appuyait largement sur un rapport du Cerema de 2020 concluant à une baisse de 12 % de la mortalité sur le réseau considéré. Cependant, Hexagone souligne que ce rapport admettait lui-même des failles méthodologiques majeures : l’impossibilité d’isoler précisément les routes concernées dans les bases d’accidents et l’absence de données de trafic satisfaisantes pour 2019.
Plus problématique encore, la comparaison s’effectuait par rapport au « reste du réseau », mêlant indistinctement autoroutes et zones urbaines, sans pouvoir neutraliser des facteurs exogènes comme la crise des « Gilets Jaunes » ou, plus tard, les effets du COVID.
Des résultats contre-intuitifs sur le long terme
L’apport d’Hexagone réside dans l’analyse des données de l’ONISR sur une période plus longue, allant jusqu’en 2023. Les chiffres bousculent les certitudes : D’abord, ils montrent une baisse de la mortalité (2017-2023), -7 % dans les départements restés à 80 km/h, contre -10 % dans ceux ayant rétabli les 90 km/h sur au moins un quart de leur réseau. Ensuite, ils évoluent post-2020 : Depuis que les départements peuvent relever la vitesse, la mortalité a progressé de 8 % dans les zones à 90 km/h contre 9 % dans celles restées à 80 km/h.
Un « coût politique » majeur
Si ces données ne prouvent pas que rouler plus vite est plus sûr, elles démontrent que la réalité observée ne valide pas les attentes initiales de l’exécutif. Pour Hexagone, l’État a « consommé » un capital politique immense pour des résultats incertains, nourrissant une défiance durable envers la parole publique.
Le revirement autorisant le retour local aux 90 km/h, moins de dix-huit mois après l’imposition de la règle nationale, a achevé de brouiller le message. En voulant clore un débat complexe par des chiffres présentés comme décisifs, le gouvernement s’est exposé à une contestation légitime sur la solidité de sa propre science. Une leçon de gouvernance sur la prudence nécessaire face aux évaluations de court terme.
