Stellantis s’apprête à franchir une étape symbolique dans sa relation avec Dongfeng : le constructeur chinois doit s’installer dans l’écosystème industriel européen du groupe, avec Rennes-La Janais en ligne de mire pour produire des véhicules électrifiés. Derrière cette annonce, il y a un triple calcul : remplir une usine française sous-utilisée, donner à Dongfeng un point d’entrée industriel en Europe et contourner en partie le mur douanier qui pénalise les voitures électriques fabriquées en Chine.
Le signal est fort, parce qu’il touche à un sujet sensible : la production automobile en France. Le 20 mai 2026, Stellantis et Dongfeng ont annoncé leur intention de créer une coentreprise européenne couvrant la vente, la distribution, la production, les achats et l’ingénierie de véhicules à énergies nouvelles. Dans le montage envisagé, Stellantis détiendrait 51 % de la structure, Dongfeng 49 %. La direction parle d’un projet encore soumis à des accords définitifs et à des approbations réglementaires, mais les syndicats et Reuters désignent déjà l’usine de Rennes comme le futur site d’assemblage d’au moins un véhicule Dongfeng, vraisemblablement sous la marque premium électrique Voyah.
Chez Stellantis, l’usine de Rennes entre dans l’équation Dongfeng
Officiellement, Stellantis et Dongfeng veulent bâtir une coentreprise européenne chargée de développer les activités de Dongfeng sur certains marchés du continent. La nouvelle entité doit notamment s’appuyer sur les réseaux commerciaux et après-vente de Stellantis pour distribuer les véhicules électriques premium de Voyah, marque haut de gamme du constructeur chinois. Elle doit aussi intégrer des fonctions d’achats et d’ingénierie, ce qui montre que l’accord dépasse la simple mise à disposition d’une chaîne de montage.
Le cœur industriel du projet se situe à Rennes-La Janais. Stellantis indique que les partenaires envisagent une production locale de véhicules Dongfeng à énergies nouvelles dans cette usine, dans le cadre des règles européennes et des exigences de type “Made in Europe”. Les syndicats, eux, ont été plus directs après un comité social et économique extraordinaire : le site breton va produire un véhicule du constructeur chinois. La nuance est importante. Juridiquement, le projet n’est pas entièrement finalisé ; industriellement, Rennes est déjà présenté comme le point d’ancrage français de l’opération.
Antonio Filosa, directeur général de Stellantis, a résumé l’enjeu en expliquant que les projets annoncés “donnent une nouvelle dimension” à la coopération avec Dongfeng. Le vocabulaire est mesuré, mais le message est clair : Stellantis ne se contente plus de coopérer en Chine avec son partenaire historique ; le groupe accepte aussi d’ouvrir une partie de son outil européen à un constructeur chinois. Cette bascule est d’autant plus notable que Dongfeng n’est pas un nouvel entrant dans l’histoire de Stellantis. Le constructeur chinois a longtemps été lié à PSA, avant la fusion avec Fiat Chrysler qui a donné naissance à Stellantis en 2021. Il reste un actionnaire minoritaire du groupe, avec un peu plus de 1 % du capital selon Reuters. La relation, vieille de plus de trois décennies, change donc de nature : elle passe d’une logique principalement chinoise à une stratégie croisée entre Chine et Europe.
Pourquoi Stellantis veut remplir son industrie automobile à Rennes
La première raison est industrielle. Rennes-La Janais est un site historique, créé en 1960 pour accompagner l’industrialisation automobile en Bretagne. Au début des années 2000, l’usine pouvait produire plus de 400 000 véhicules par an sur trois lignes d’assemblage. Après plusieurs restructurations dans les années 2010, elle ne fonctionne plus aujourd’hui autour du même modèle. Le site ne compte plus qu’une ligne et produit le Citroën C5 Aircross.
Cette concentration sur un seul véhicule fragilise l’équation économique. Dans l’automobile, une usine rentable est une usine qui tourne avec des volumes suffisants, des cadences stables et une visibilité sur plusieurs années. À Rennes, la question n’est donc pas seulement de savoir quel modèle sera ajouté, mais si ce modèle apportera assez de charge pour sécuriser l’emploi, les investissements et la place du site dans la carte industrielle de Stellantis. Pour Stellantis, l’arrivée d’un véhicule Dongfeng peut donc répondre à un besoin immédiat : mieux utiliser une capacité disponible en Europe. Le groupe sort d’une période financière difficile et cherche à restaurer sa croissance rentable.
Les syndicats ont parfaitement identifié cette tension. La CFE-CGC estime que l’alliance ne prendra son sens que si elle “garantit une charge industrielle pérenne” pour Rennes. La CFDT avait déjà prévenu, selon L’Argus : “Un partenariat, oui – mais pas à n’importe quel prix !” Autrement dit, l’accueil d’un véhicule chinois n’est pas rejeté par principe ; il est conditionné à des garanties sur les volumes, l’emploi, les conditions de travail et l’avenir industriel du site.
Dongfeng, Voyah et les surtaxes : une opération automobile très européenne
Pour Dongfeng, produire en France aurait une portée stratégique considérable. Le groupe chinois vend encore peu en Europe : Reuters cite les données de Dataforce, selon lesquelles les marques Dongfeng et Voyah ont écoulé 3 210 véhicules sur le continent en 2025. Ce niveau reste marginal face aux grands constructeurs européens, japonais, coréens ou même face aux nouveaux leaders chinois de l’électrique. Mais Dongfeng affiche de fortes ambitions internationales, avec un objectif de 4 millions de ventes mondiales en 2030, dont plus de 40 % hors de Chine.
Le verrou européen est toutefois devenu plus coûteux. Depuis octobre 2024, l’Union européenne applique des droits compensateurs sur les véhicules électriques à batterie importés de Chine, après avoir estimé que la chaîne de valeur chinoise bénéficiait de subventions créant une menace pour les producteurs européens. Les taux varient selon les constructeurs : 17 % pour BYD, 18,8 % pour Geely, 35,3 % pour SAIC, 7,8 % pour Tesla Shanghai, 20,7 % pour les autres entreprises coopérantes et 35,3 % pour les autres entreprises non coopérantes.
Dans cette nouvelle géographie douanière, fabriquer en Europe devient un avantage. Une voiture assemblée à Rennes n’est pas traitée comme un véhicule fini importé de Chine. Elle peut aussi être présentée plus facilement comme un produit répondant aux exigences européennes, à condition que la chaîne industrielle, les composants, les procédures et les certifications suivent. C’est là que l’accord avec Stellantis prend tout son intérêt pour Dongfeng : il apporte un site, des compétences industrielles, un réseau de distribution et une crédibilité locale.
Stellantis y trouve aussi son compte. Plutôt que de voir les constructeurs chinois progresser seuls sur le marché européen, le groupe se place au cœur de leur implantation. Il transforme une menace concurrentielle en charge de travail industrielle et en partenariat commercial. C’est une logique pragmatique, déjà visible ailleurs en Europe : certains groupes envisagent de louer ou partager leurs capacités excédentaires, tandis que des industriels comme Magna produisent déjà des véhicules pour des marques chinoises en Autriche.
Le choix de Voyah, s’il est confirmé, n’est pas anodin. Cette marque premium permettrait à Dongfeng de tester l’Europe par le haut du marché, là où les marges peuvent être plus favorables et où la différenciation technologique compte davantage. Mais le pari reste risqué : l’image de marque de Voyah est encore faible auprès du grand public européen, et l’accès au réseau Stellantis ne suffira pas à lui seul à créer une demande durable.
