Le 7 octobre 2025, Friedrich Merz a ravivé un débat que l’Union européenne croyait tranché. Le chancelier allemand a réclamé la levée de l’interdiction des véhicules thermiques prévue pour 2035, estimant que cette mesure « nuit à la compétitivité » de l’industrie.
L’interdiction des voitures thermiques inquiète l’Allemagne et son industrie
Depuis plusieurs mois, le chancelier multiplie les avertissements. « Je ne veux pas que l’Allemagne soit l’un des pays soutenant cette mauvaise interdiction », a-t-il déclaré sur la chaîne NTV, selon AutoActu. Pour Merz, l’Union européenne doit renoncer à imposer une seule technologie et permettre la coexistence de plusieurs solutions, notamment les carburants synthétiques.
Cette demande n’est pas qu’une posture politique. En Allemagne, l’industrie automobile reste un pilier de l’économie : elle pèse plus de 5 % du PIB et emploie environ 780 000 personnes. Or, le secteur traverse une période d’incertitude. Les ventes de véhicules électriques ralentissent, les coûts de production augmentent et la concurrence chinoise s’intensifie. Plusieurs dirigeants, comme Oliver Zipse, le patron de BMW, dénoncent une transition « précipitée » qui risque de « fragiliser toute la chaîne industrielle ».
Au salon automobile de Munich, en septembre 2025, Merz a résumé sa position : « Nous ne voulons pas nous limiter à une seule solution. Nous voulons la concurrence entre les meilleures idées et les meilleures technologies », a-t-il affirmé, selon Reuters.
Motorisations thermiques : une interdiction européenne de plus en plus contestée
La législation européenne adoptée en 2022 prévoit qu’à partir de 2035, tous les nouveaux véhicules vendus dans l’Union ne devront plus émettre de CO₂. Cette mesure, inscrite dans le règlement (UE) 2019/631, équivaut à interdire la commercialisation des voitures thermiques. Elle constitue l’un des piliers du Pacte vert européen, qui vise la neutralité carbone d’ici 2050.
Mais ce calendrier suscite désormais des doutes. Plusieurs pays, dont l’Allemagne, l’Italie et la République tchèque, demandent un assouplissement. Selon Bloomberg, Friedrich Merz pousse Bruxelles à « revoir rapidement » cette réglementation pour introduire plus de souplesse, notamment en autorisant les moteurs thermiques utilisant des carburants neutres en carbone.
La Commission européenne a d’ailleurs ouvert la porte à un réexamen anticipé, initialement prévu pour 2026. Ce débat tombe à un moment clé : la part de marché des constructeurs chinois sur les voitures électriques vendues en Europe atteint près de 8 %, selon l’ACEA, et continue de progresser. Les marques européennes, elles, peinent à suivre le rythme d’investissement imposé par la transition.
Une industrie fragilisée par la transition vers l’électrique
Depuis trois ans, les grands groupes européens accélèrent leur conversion. Volkswagen, Mercedes et Stellantis ont annoncé des milliards d’euros d’investissements dans l’électrification. Mais cette transformation est coûteuse. Les usines doivent être reconverties, les chaînes d’approvisionnement repensées, et la dépendance vis-à-vis de l’Asie pour les batteries reste écrasante : plus de 90 % des cellules lithium-ion utilisées en Europe sont importées.
Résultat : les marges se réduisent, et les suppressions d’emplois se multiplient. De nombreux équipementiers spécialisés dans les moteurs thermiques voient leurs carnets de commandes fondre. D’après la VDA, la fédération allemande de l’automobile, l’électrification totale du marché pourrait détruire jusqu’à 200 000 emplois directs d’ici 2030 si aucune alternative n’est développée.
C’est sur ce terrain économique que Friedrich Merz cherche à repositionner le débat. Il ne s’agit pas, selon lui, de refuser la transition écologique, mais d’en adapter le rythme. « Les moteurs thermiques restent nécessaires, notamment pour les poids lourds », a-t-il affirmé, selon Zonebourse, ajoutant que les carburants synthétiques permettraient de réduire fortement les émissions sans renoncer à la production locale.
Les carburants synthétiques, un espoir… et une controverse
Les carburants de synthèse, ou e-fuels, constituent le principal argument de Merz et de l’industrie allemande. Produits à partir d’hydrogène vert et de CO₂ capté, ils peuvent alimenter les moteurs thermiques tout en compensant leurs émissions. Les constructeurs allemands y voient un moyen de prolonger la vie des usines existantes et de préserver les emplois liés à la voiture thermique.
Mais leur efficacité divise. Ces carburants restent chers et très énergivores : leur production demande d’énormes quantités d’électricité décarbonée, encore insuffisante en Europe. Les ONG environnementales jugent donc leur utilisation marginale et peu compatible avec les objectifs climatiques. L’association Transport & Environment estime qu’un assouplissement de la réglementation pourrait générer entre 500 et 1 400 millions de tonnes de CO₂ supplémentaires d’ici 2050.
La Commission européenne partage ces réserves. Le transport routier représente 21 % des émissions totales de CO₂ dans l’Union, et c’est le seul secteur où les émissions n’ont pas diminué depuis 1990. Retarder la décarbonation du transport routier augmenterait le coût du système énergétique européen de 126 milliards d’euros par an et ferait bondir le prix du carbone à 290 euros la tonne en 2030, contre 137 euros aujourd’hui.
