Entre juillet et octobre 2026, le leasing social pour véhicules électriques a enregistré 39 000 commandes au lieu des 50 000 attendues. Seize semaines après son lancement le 16 juillet, la troisième vague du dispositif accuse un retard visible. Pourtant, le marché de la voiture électrique explose en France, avec 41 % des ventes de voitures neuves désormais électriques. Alors pourquoi ce ralentissement ? La réponse tient en un chiffre : l’aide gouvernementale a chuté de 13 000 euros à 6 500 euros par véhicule, soit une division par deux qui a mécaniquement augmenté les mensualités pour les ménages modestes.
Le leasing social : un dispositif freiné par sa propre réduction
La réduction de l’aide publique constitue le premier frein du dispositif. Lors des deux premières vagues en 2024 et 2025, l’État finançait 13 000 euros par véhicule, permettant aux constructeurs de proposer des loyers inférieurs à 200 euros mensuels sur trois ans, avec 15 000 kilomètres annuels inclus. Pour la troisième vague, le montant a été ramené à 6 500 euros, selon les données du ministère de l’Économie. Les constructeurs ont dû compenser en augmentant les mensualités ou en réduisant leur offre, rendant le calcul moins favorable pour les bénéficiaires potentiels.
Face à des mensualités plus élevées, les ménages modestes recalculent leur budget. Un loyer qui passe de 100 euros à 150 ou 180 euros mensuels change radicalement l’accessibilité du dispositif. Pour un travailleur dépendant de son véhicule mais aux revenus limités, 50 euros de plus par mois représentent 600 euros annuels, soit l’équivalent d’une semaine de salaire. Le dispositif de l’État devient alors une variable d’ajustement, et non plus une priorité absolue.
39 000 commandes au lieu de 50 000
Les chiffres parlent d’eux-mêmes. En 2024, la première vague avait écoulé 50 000 véhicules en six semaines seulement. La troisième vague met seize semaines pour atteindre 39 000 commandes, soit un rythme divisé par trois ou quatre. Fin juillet, deux semaines après le lancement, 19 500 véhicules avaient été commandés. Début septembre, le cap des 30 000 était franchi. Puis la progression a ralenti davantage. Stellantis revendique 25 000 commandes sur les 39 000 totales et assure que ses Citroën e-C3 et e-C3 Aircross restent disponibles. Renault, en revanche, a suspendu temporairement la mise à disposition de ses modèles Twingo, R5 et R4, invoquant l’épuisement des capacités de production.
41 % des ventes électriques en France : une demande record qui détourne du leasing social
Paradoxalement, le marché global de la voiture électrique connaît une croissance explosive. Selon les données d’Ecoreseau, 41 % des voitures neuves vendues en France sont désormais électriques en 2026. Bertrand-Olivier Ducreux, ingénieur Mobilités à l’Ademe, rappelle que « la dette écologique liée à la fabrication est vite remboursée, si bien que, sur l’ensemble de sa durée de vie, y compris en tenant compte des émissions induites par l’installation des bornes de recharge, une petite citadine roulant dans l’Hexagone a un impact carbone deux à trois fois inférieur à son équivalent thermique ». L’argument écologique convainc, mais les acheteurs se tournent vers les canaux classiques plutôt que vers le leasing social devenu moins attractif.
Pour Renault et Stellantis, l’arbitrage devient évident. Avec une demande commerciale record et des marges plus élevées en vente directe, pourquoi réserver des stocks limités au leasing social qui rapporte moins ? Renault évoque un « arrêt temporaire lié à l’épuisement des capacités de production », mais la réalité industrielle est simple : les usines tournent à plein régime, et chaque véhicule peut être vendu plus cher sur le marché libre. Stellantis maintient son engagement avec 25 000 commandes, mais l’offre se réduit. Seuls cinq modèles restent accessibles dans le cadre du dispositif, contre davantage initialement. Les constructeurs privilégient naturellement les canaux les plus rentables, reléguant le leasing social au rang de complément plutôt que de priorité stratégique.
