Avec ses façades maritimes et ses grandes infrastructures portuaires, la France dispose d’atouts considérables pour participer au commerce mondial. Pourtant, une partie des marchandises françaises emprunte les ports belges et néerlandais avant de rejoindre les marchés internationaux. Dans son livre « Mais qui a bien pu décider ça ? », Sophie de Menthon dénonce cette situation, révélatrice selon elle d’un manque de compétitivité logistique. Derrière le choix d’un port se jouent pourtant des questions essentielles de coûts, d’infrastructures et de souveraineté économique.
Une puissance maritime qui peine à valoriser ses atouts
La France bénéficie d’une position géographique favorable au commerce maritime international. Ses ports de la Manche, de l’Atlantique et de la Méditerranée permettent théoriquement de connecter les principales régions industrielles et agricoles aux grandes routes commerciales. Pourtant, disposer d’une façade maritime ne suffit pas à garantir la compétitivité d’une plateforme portuaire. Les entreprises choisissent leurs itinéraires en fonction des coûts, des délais, de la fréquence des liaisons et de la qualité des connexions terrestres. Dans cette compétition, les ports français affrontent directement les grandes plateformes d’Europe du Nord.
Dans sa chronique « Anvers et contre tout bon sens », Sophie de Menthon évoque notamment le cas de marchandises françaises acheminées par camion vers la Belgique avant d’être chargées sur un navire à destination de l’Afrique. Pour l’autrice, cet itinéraire symbolise une anomalie : des produits fabriqués en France quittent le territoire par la route pour rejoindre un port étranger alors que des infrastructures françaises existent. Le phénomène ne concerne pas uniquement le coût du transport maritime. Il révèle la capacité des ports concurrents à proposer des chaînes logistiques plus attractives.
Les données portuaires permettent de mesurer l’ampleur de la concurrence. En 2025, le complexe HAROPA, qui réunit Le Havre, Rouen et Paris, a traité environ 3,2 millions de conteneurs équivalents vingt pieds. Sur la même période, Anvers Bruges en a manutentionné plus de 13 millions et Rotterdam plus de 14 millions. Ces écarts importants témoignent de la puissance commerciale des plateformes du nord de l’Europe. Ils ne signifient pas que les ports français seraient dépourvus de dynamisme, mais montrent leur position relativement modeste dans les grandes chaînes logistiques européennes.
La compétitivité portuaire dépend de toute une chaîne économique
Le choix d’un port ne dépend pas seulement de sa localisation. Les armateurs privilégient les plateformes capables de concentrer d’importants volumes et d’offrir des connexions régulières vers de nombreuses destinations. Les entreprises exportatrices recherchent également des solutions fiables pour acheminer leurs marchandises depuis les usines et les entrepôts. Un port performant repose donc sur un ensemble de services associant terminaux, transporteurs routiers, réseaux ferroviaires, voies fluviales, entrepôts et formalités douanières.
Les ports d’Anvers et de Rotterdam bénéficient de réseaux logistiques puissants et d’un accès étendu aux marchés européens. La qualité des infrastructures et l’organisation des transports permettent de consolider les flux de marchandises. À l’inverse, certaines régions françaises restent confrontées à des difficultés de raccordement ferroviaire ou fluvial. Un itinéraire passant par un port étranger peut alors sembler paradoxal sur une carte tout en demeurant économiquement intéressant pour l’expéditeur. La compétitivité maritime se mesure sur l’ensemble du parcours, depuis le lieu de production jusqu’au client final.
Sophie de Menthon critique également l’insuffisance des investissements concentrés sur les infrastructures stratégiques. Elle rappelle les débats anciens concernant la nécessité de privilégier certains grands ports plutôt que de disperser les moyens disponibles. Cette question demeure sensible, car les décisions d’aménagement engagent les collectivités, les entreprises et les territoires. Investir davantage dans quelques plateformes peut renforcer leur compétitivité internationale, mais suppose d’assumer des choix économiques et politiques. La difficulté réside dans la capacité de l’État à définir une stratégie durable sans confondre développement territorial et dispersion des investissements.
Un enjeu industriel, économique et environnemental
La faiblesse relative des grands ports français ne constitue pas seulement un problème pour le secteur maritime. Elle peut affecter la compétitivité des entreprises exportatrices, qui dépendent des coûts et des délais d’acheminement. Lorsqu’une filière industrielle doit supporter des dépenses logistiques supplémentaires, sa capacité à vendre sur les marchés internationaux peut diminuer. Les ports jouent également un rôle important dans l’attractivité des territoires. Ils favorisent l’implantation d’entrepôts, de plateformes de distribution et d’activités industrielles à proximité des principaux axes commerciaux.
L’enjeu est aussi environnemental. Le recours à un port étranger ne signifie pas automatiquement davantage d’émissions, car le bilan dépend du mode de transport terrestre, du trajet maritime et du remplissage des véhicules. Cependant, l’amélioration des connexions ferroviaires et fluviales françaises peut contribuer à réduire la place du transport routier. HAROPA a d’ailleurs enregistré une progression de ses trafics en 2025 et développé ses solutions multimodales. Ces résultats montrent que le décrochage portuaire n’est pas irréversible et que les investissements peuvent progressivement modifier les équilibres.
À travers cet exemple, Sophie de Menthon interroge finalement la cohérence des politiques économiques françaises. La France souhaite exporter davantage, développer ses industries et réduire certaines émissions liées au transport. Pourtant, ses infrastructures logistiques ne permettent pas toujours de capter les flux correspondants. Améliorer la compétitivité portuaire exige des investissements, une coordination entre acteurs et des décisions suivies dans la durée. Le véritable enjeu n’est pas seulement de posséder des ports, mais de leur donner les moyens de devenir des points de passage privilégiés du commerce international.
