Le 17 mai 2025, l’exécutif a présenté un nouveau plan de soutien à la voiture électrique, avec pour objectif de massifier son adoption d’ici la fin de la décennie. Ce virage s’accompagne de mesures budgétaires et fiscales substantielles, de nouveaux outils réglementaires et d’un effort d’investissement conséquent. Pourtant, derrière l’affichage de volontarisme, une question demeure : le pari économique du tout-électrique est-il soutenable à long terme pour l’État… et pour les Français ?
Un plan structuré en quatre piliers économiques
Le plan repose sur quatre axes majeurs :
- Infrastructures de recharge : déploiement de 400 000 bornes publiques d’ici 2030, dont 50 000 à haute puissance. L’investissement est partagé entre l’État, les collectivités et les énergéticiens, avec un budget total estimé à plus de 6 milliards d’euros sur la décennie.
- Incitations à l’achat : maintien du bonus écologique, prime à la conversion et dispositifs de leasing social, ciblés sur les véhicules électriques neufs ou reconditionnés. L’objectif est d’abaisser le seuil d’entrée pour les ménages à revenus intermédiaires.
- Optimisation énergétique : mise en place d’un système national d’heures « super-creuses » dès novembre 2025, afin de réduire le coût de la recharge nocturne ou en période solaire. Des offres commerciales seront déployées par EDF, Ilek et TotalEnergies.
- Transparence tarifaire et interopérabilité : création d’un simulateur national des coûts de recharge, accessible dès 2026, et mise à disposition en open data des informations sur la disponibilité et les tarifs des bornes, pour guider les usages et renforcer la concurrence.
Ce plan s’accompagne d’un effort réglementaire sur les délais de raccordement, notamment pour les copropriétés et les entreprises, avec des objectifs fixés à moins de six mois pour la mise en service de points de recharge. Les contrôles de conformité des opérateurs de recharge deviendront obligatoires à partir de 2026.
Un coût public élevé pour un bénéfice encore incertain
L’électrification du parc automobile repose sur une architecture d’incitations publiques lourdes. En plus du bonus écologique à l’achat, de la prime à la conversion et des aides Advenir pour les infrastructures de recharge, l’État finance une partie de la planification des raccordements électriques et la conception de simulateurs nationaux de coût pour les consommateurs.
Le coût global du plan pourrait dépasser les 4,5 milliards d’euros d’ici 2030, hors dispositifs régionaux ou européens. Une partie de ces financements est affectée aux collectivités, aux bailleurs sociaux, et aux entreprises via des crédits fléchés dans le cadre du plan France 2030.
Mais le retour sur investissement reste incertain, notamment face à un marché encore minoritaire : en 2025, les véhicules électriques ne représentent que 13,6 % des ventes en Europe. Le décollage promis tarde à venir.
Une stratégie d’offre subventionnée qui masque la faiblesse de la demande
Les mesures économiques mises en œuvre visent à corriger une inadéquation structurelle entre offre technologique et demande réelle. Le coût moyen d’un véhicule électrique neuf dépasse encore 35 000 euros, contre 22 000 euros pour un thermique équivalent.
Sans baisse significative des prix ou transformation du modèle de possession (leasing, LLD, flottes mutualisées), la voiture électrique reste inaccessible à une large partie des ménages, même avec aides.
Des mesures tarifaires pour rendre la recharge économiquement viable
Côté usage, l’État entend contenir le coût énergétique. Dès novembre 2025, un système d’« heures super-creuses » permettra de bénéficier de tarifs jusqu’à 50 % moins élevés pendant les périodes de faible demande (nuit ou production solaire). Ces offres, proposées par des opérateurs comme EDF, TotalEnergies ou Ilek, doivent permettre aux automobilistes d’optimiser leurs dépenses.
Mais là encore, l’impact économique réel dépend de la capacité à disposer d’une borne privée et à planifier sa recharge intelligemment. Les usagers sans place de stationnement ou habitant en copropriété dense resteront largement exclus du bénéfice tarifaire.
Des infrastructures très capitalistiques, un modèle de financement hybride
Le déploiement de 400 000 bornes publiques d’ici 2030, dont 50 000 rapides, représente un investissement colossal en infrastructures, estimé à plus de 6 milliards d’euros sur la décennie. Ces équipements sont cofinancés par l’État, les collectivités et les énergéticiens.
Mais la rentabilité des bornes publiques reste discutable, notamment hors des zones à forte densité. Les opérateurs privés restent prudents, freinés par des coûts de raccordement élevés et des retours sur investissement longs. Pour compenser, le gouvernement entend mutualiser les financements et prévoit de renforcer les obligations réglementaires de disponibilité dès 2026.
La transition électrique est un pari économique de grande ampleur, porté à bout de bras par un État qui multiplie les incitations pour combler les défaillances du marché. Le modèle économique actuel repose sur une dépense publique massive, une subvention de la demande, et une structuration partielle de l’offre. Reste à savoir si ces investissements créeront une dynamique de marché autonome… ou s’ils devront être prolongés indéfiniment.
