Le 14 décembre 2025, les trains de nuit reliant Paris à Berlin et Vienne s’arrêteront définitivement. Cette décision, officialisée par la SNCF et ses partenaires, découle du retrait d’une subvention publique annuelle de 10 millions d’euros. Malgré un remplissage de 70 %, les liaisons n’ont jamais atteint leur équilibre financier, mettant en lumière la fragilité du modèle ferroviaire international sans soutien étatique.
Un modèle structurellement déficitaire
L’exploitation des trains de nuit a rapidement montré ses limites. Selon SNCF Voyageurs, « même dans le cadre des hypothèses très hautes de trafic, l’équilibre économique n’est pas atteignable ». Le coût élevé de la maintenance, des sillons transfrontaliers et du personnel a creusé l’écart entre recettes et dépenses. L’arrêt de la subvention française a précipité l’issue, ramenant la question centrale : faut-il subventionner durablement le ferroviaire international pour concurrencer l’avion ?
L’exemple français contraste avec celui de l’Autriche. ÖBB, partenaire du projet, a réaffirmé son engagement dans le développement du réseau nocturne européen, regrettant « que, suite au retrait de leurs partenaires français, les deux services de trains de nuit ne soient plus disponibles ». Cette divergence stratégique illustre deux visions : celle d’un transport public assumé comme bien commun et celle d’un service à rentabilité stricte.
Arbitrages budgétaires et priorités de la SNCF
La décision de stopper les trains de nuit s’inscrit dans un contexte financier tendu pour la SNCF. L’entreprise doit composer avec une dette supérieure à 20 milliards d’euros et concentrer ses ressources sur les segments prioritaires : TGV, TER et Intercités conventionnés. Dans ce cadre, financer à perte des liaisons internationales, non couvertes par un contrat avec l’État, apparaissait comme une impasse stratégique.
Les critiques de l’État français ne se limitent pas aux coûts. Les autorités rappellent que la promesse de circulations quotidiennes n’a pas été respectée, en raison de travaux en France et en Allemagne. Ce défaut de fiabilité a fragilisé la fréquentation, malgré un taux de remplissage correct. Les associations d’usagers dénoncent également le manque de visibilité sur SNCF Connect, perçu comme un frein volontaire à la commercialisation.
Une décision aux conséquences européennes
L’arrêt de ces liaisons dépasse le cadre hexagonal. Il pose la question de la compétitivité européenne face aux compagnies aériennes low-cost. Dans une logique de transition écologique, la suppression de trains de nuit entre capitales majeures comme Paris, Berlin et Vienne apparaît comme un contre-signal. Alors que Bruxelles encourage la réduction des émissions du transport aérien, la France envoie le message inverse en laissant tomber un outil ferroviaire transnational.
Cette décision met aussi en lumière l’absence d’harmonisation européenne sur le financement du rail. Là où, dans certains pays, les compagnies ferroviaires investissent massivement, d’autres sont engluées dans un modèle obsolète et coûteux. Les stratégies divergent et la continuité du réseau nocturne reste fragile.
Comment les trains de nuit peuvent-ils fonctionner ailleurs en Europe
L’Autriche, qui continue d’investir dans ses Nightjet, démontre qu’un modèle pérenne est possible. Ces trains, modernisés et mis en avant dans les stratégies nationales, bénéficient de subventions ciblées et d’un positionnement marketing fort. En Allemagne, Deutsche Bahn avait abandonné ses propres trains de nuit en 2016 pour des raisons de rentabilité, avant de s’associer ponctuellement avec ÖBB afin de profiter de leur expertise. La France, en se retirant, confirme donc une tendance de désengagement plutôt qu’une dynamique de relance.
Cette décision interroge également l’industrie ferroviaire française. La suppression des liaisons réduit les opportunités de commande de matériel roulant spécifique, comme les voitures couchettes de nouvelle génération. Elle fragilise aussi les ambitions de coopération transfrontalière, au moment où l’Union européenne cherche à harmoniser ses infrastructures et à promouvoir les corridors bas-carbone. En se retirant du marché du train de nuit international, la SNCF se prive potentiellement d’un relais de croissance à long terme, au bénéfice de ses concurrents européens plus offensifs.
