Avec la publication, le 30 juin 2025, de son étude annuelle Initial Quality Study, l’institut américain J.D. Power confirme un basculement significatif : les écrans embarqués, auparavant atouts marketing majeurs, sont désormais identifiés comme la première cause d’insatisfaction chez les automobilistes. Le choc pour les stratèges industriels est d’autant plus fort que cette tendance coïncide avec un durcissement réglementaire européen sur les interfaces. Ce désamour de l’utilisateur final contraint désormais les constructeurs à revoir leurs choix techniques et à repositionner leurs priorités d’investissement.
L’écran tactile, une stratégie de standardisation haut de gamme remise en question
Depuis une décennie, les écrans embarqués se sont imposés comme outil de rationalisation industrielle. Mutualisés entre modèles, paramétrables par logiciel, ils permettaient aux marques de lisser leurs coûts de développement tout en renforçant la perception de technologie embarquée. Cette logique a été poussée à son paroxysme : certains constructeurs, comme Tesla, ont supprimé presque toute commande physique, y compris pour le dégivrage ou l’ouverture de boîte à gants.
Mais l’édition 2025 de l’étude J.D. Power, fondée sur plus de 92 000 retours d’expérience, remet en cause cette stratégie. Avec 192 incidents pour 100 véhicules, le taux de réclamations reste élevé. Et les systèmes d’infodivertissement concentrent à eux seuls plus de 22 % des problèmes recensés, soit le premier poste de dysfonctionnement. La réaction des conducteurs devient un signal faible devenu brutalement central : le tout-tactile n’est plus un facteur de différenciation, mais un levier de rejet.
Des conséquences directes sur la chaîne de valeur automobile
Le rejet fonctionnel des interfaces tactiles touche l’ensemble de la chaîne de valeur, depuis la conception jusqu’au service après-vente. Sur le plan R&D, plusieurs plateformes numériques embarquées développées à grand frais devront être revues. Côté fournisseurs, les entreprises spécialisées dans les modules HMI (Human-Machine Interface) 100 % tactiles voient leurs perspectives de croissance fragilisées.
La déstandardisation forcée imposée par les retours clients oblige également les constructeurs à revaloriser la conception de commandes physiques — composants mécaniques plus coûteux, aux marges moindres et à la complexité logistique plus élevée. Le tout-écran était synonyme d’économie d’échelle ; le retour au bouton implique un retour au coût unitaire.
L’échec du tactile se lit aussi dans les chiffres de performance logicielle
L’étude J.D. Power ne se contente pas de pointer les écrans comme source d’insatisfaction : elle détaille la nature des dysfonctionnements rapportés. Près de 18 % des plaintes liées à l’infodivertissement concernent la lenteur des écrans au démarrage ou en sortie de veille. Ce problème est aggravé par la tendance croissante à centraliser des fonctions critiques (essuie-glaces, feux, climatisation) sur ces écrans tactiles. Un décalage de quelques secondes peut ainsi devenir un facteur aggravant en situation d’urgence. De plus, 13 % des utilisateurs évoquent des erreurs de détection tactile ou des bugs graphiques (icônes invisibles, menus figés), rendant l’interface partiellement inutilisable.
Ces instabilités sont souvent liées aux architectures de type Linux embarqué ou Android Automotive, qui ne bénéficient pas toujours d’un calibrage matériel optimal ni d’un cycle de mise à jour homogène. Chez plusieurs constructeurs, les mises à jour OTA (over-the-air) n’ont pas permis de résoudre durablement ces failles, ce qui renforce la défiance client. À terme, cette instabilité structurelle des écrans pourrait freiner les ambitions de monétisation logicielle que les constructeurs espéraient déployer via ces interfaces.
Changement de cap réglementaire et anticipation stratégique
Le rapport officiel du Ministère de la Transition écologique, publié le 19 décembre 2024, officialise la nouvelle exigence européenne portée par Euro NCAP : à compter de juillet 2026, les fonctions critiques devront impérativement disposer de commandes physiques accessibles. Sans cela, les véhicules concernés ne pourront plus prétendre à une notation maximale en sécurité. Pour les constructeurs premium en particulier, cette contrainte pourrait impacter directement la perception produit et les ventes en flotte ou en entreprise.
Certains groupes, comme Volkswagen, Nissan ou Stellantis, amorcent déjà une réintégration de boutons physiques dans leurs futures générations. Chez les équipementiers, les acteurs capables de proposer des solutions hybrides (interfaces combinées, boutons capacitifs, systèmes de redondance) redeviennent des partenaires stratégiques. L’ensemble de la filière reconfigure en urgence ses priorités produit.
Le rejet du tout-écran, loin d’être une simple lubie ergonomique, bouleverse un pan entier du modèle économique automobile : celui de la numérisation rationalisée à haute marge. Cette inversion du rapport utilité/perception sur les interfaces véhicule démontre la fragilité des choix industriels fondés exclusivement sur les logiques d’optimisation et de réduction de composants.
