Le contrat signé en octobre 2026 à Trappes par le ministre des Transports, Philippe Tabarot, et le PDG de SNCF Réseau, Matthieu Chabanel, prévoit 4,5 milliards d’euros d’investissements annuels à partir de 2028 pour moderniser le réseau ferroviaire national. C’est 1,5 milliard de plus qu’auparavant. Le contrat court jusqu’en 2033, mais une partie de son financement reste à préciser.
Un contrat de dix ans, révisé tous les trois ans
Le contrat de performance entre l’État et SNCF Réseau répond à la directive européenne 2012/34/UE, transposée en France par l’article L. 2111-10 du code des transports. Ce cadre fixe sur plusieurs années des objectifs chiffrés de performance, de qualité et de financement pour les gestionnaires d’infrastructure ferroviaire, afin d’éviter le sous-investissement qui a fragilisé le réseau pendant des décennies. La Fnaut rappelle que les acteurs du secteur avaient jugé « unanimement insuffisant » le précédent contrat, signé en juin 2022.
Le nouveau contrat couvre la période 2024-2033 et doit être révisé tous les trois ans, avec une première actualisation en 2027. Il affiche un objectif de hausse du trafic de 25 % d’ici 2033, soit environ 800 000 trains supplémentaires par an, TGV, TER et fret confondus. « Le contrat change la donne et marque une inflexion forte », a déclaré Matthieu Chabanel devant le Sénat le 3 novembre 2026. BFM TV souligne toutefois qu’un « trou béant » subsiste entre les besoins et les ressources garanties.
L’Île-de-France et les grands axes en tête des investissements
SNCF Réseau répartit les lignes en quatre catégories. Le « mass transit » regroupe celles d’Île-de-France, empruntées chaque jour par des millions de voyageurs : elles reçoivent les investissements les plus lourds, avec une priorité donnée à la prévention de la saturation et de la dégradation du réseau. La catégorie « haute performance » comprend les lignes à grande vitesse et les grands axes nationaux, auxquels va également une part importante des crédits. Sur les axes internationaux, Eurostar a récemment passé une commande de 30 rames Avelia Horizon pour Eurostar.
Les lignes régionales moins fréquentées relèvent des catégories « standard 1 » et « standard 2 » et reçoivent les crédits restant après les deux premières. Les 7 639 kilomètres de Lignes de Desserte Fine du Territoire (LDFT), importantes pour les territoires ruraux, sont exclus du périmètre du contrat. Les collectivités craignent un vieillissement accéléré de ces lignes. « Les régions n’ont plus les moyens de prendre à leur charge cette dépense », alerte Frédéric Potier, délégué général de Régions de France.
Quatre types de projets pour développer le réseau
Les grands projets structurants constituent un premier volet du contrat : nouvelles lignes à grande vitesse et modernisations majeures doivent accroître la capacité du réseau et réduire les temps de parcours sur les axes stratégiques. Un deuxième volet concerne les projets des contrats de plan État-Région (CPER), qui financent notamment les lignes de desserte fine. Leur exclusion du contrat de performance laisse planer une incertitude sur ces petites lignes régionales, note Ville Rail & Transports.
Le déploiement des Services Express Régionaux Métropolitains (SERM) figure aussi parmi les priorités, notamment autour de Lyon, Marseille et Toulouse. Situés entre le TER et le métro, ces services rapides doivent désengorger les centres-villes. Le quatrième volet rassemble les projets propres au fret ferroviaire, avec l’objectif de regagner des parts de marché face au transport routier, plus polluant. Mobily-Cités rappelle que la maintenance ferroviaire représente un enjeu industriel majeur, sur un marché où la SNCF occupe une position dominante.
SNCF Réseau table sur une progression du nombre de TGV, de TER et de trains de fret pour atteindre les 800 000 circulations annuelles supplémentaires visées en 2033. Cette hausse suppose notamment de rendre le rail plus attractif face à la route et à l’avion, y compris par des politiques tarifaires incitatives. La Fnaut juge l’objectif « très optimiste ». La rentabilité du modèle dépend aussi de l’évolution des péages, de l’arrivée de nouveaux opérateurs privés, de la capacité des régions à financer leurs TER et de la compétitivité du fret. Si le trafic progresse moins que prévu, les recettes attendues des péages seront moindres. L’ouverture des ventes de billets TGV jusqu’en juillet 2027 s’ajoute aux initiatives commerciales destinées à stimuler la demande ; la capacité des infrastructures à suivre reste une question ouverte.
Un financement encore incomplet
Sur les 1,5 milliard d’euros d’investissements annuels supplémentaires, SNCF Réseau s’engage à apporter 500 millions, soit un tiers de la hausse. Depuis 2016, le groupe SNCF a versé 18 milliards d’euros de ses bénéfices au fonds de concours consacré au réseau. Cette ponction représentait 40 % des profits en 2014 et a dépassé 100 % lors de certains exercices. De nouveaux opérateurs ferroviaires redoutent une hausse des péages pour compenser.
Le financement des 4 milliards d’euros restants demeure incertain. L’État évoque une augmentation des péages, des contributions régionales et l’affectation au rail de recettes issues des concessions autoroutières à partir de 2032. La loi-cadre Transports, censée officialiser ce dernier mécanisme, n’avait toujours pas été examinée par l’Assemblée nationale en novembre 2026. « Aucune indication d’autres sources de financement n’est avancée, ce qui est particulièrement inquiétant », dénonce la Fnaut. Entre 2028 et 2032, ce manque de ressources garanties pourrait compromettre les objectifs du contrat.
