Le 23 juillet 2025, la SNCB (Société nationale des chemins de fer belges) a attribué à CAF (Construcciones y Auxiliar de Ferrocarriles) un contrat-cadre portant sur la fourniture de 600 rames régionales neuves, pour une valeur pouvant atteindre 3,4 milliards d’euros. Si Alstom figurait parmi les derniers prétendants, le choix final confirme une orientation technico-économique que certains observateurs du secteur percevaient déjà depuis plusieurs trimestres. Au-delà du simple arbitrage contractuel, cette décision révèle les nouvelles priorités d’un opérateur ferroviaire contraint d’aligner ses investissements sur des critères d’optimisation énergétique, de flexibilité industrielle et de conformité budgétaire.
Une stratégie d’investissement dictée par les équilibres financiers
La commande de la SNCB repose sur une logique d’étalement. Sur les 600 rames annoncées, seules 180 font l’objet d’une commande ferme à ce stade, pour un montant de 1,7 milliard d’euros. Cette première tranche constitue la phase pilote d’un plan de renouvellement progressif, étalé jusqu’en 2034. L’objectif affiché par l’entreprise publique est double : répondre à la saturation croissante du réseau régional (objectif de +54 000 places assises) et respecter les nouvelles contraintes ESG (environnement, sobriété énergétique, modularité).
CAF a su aligner une proposition technique compétitive, combinant performance énergétique (+17 % selon les évaluations de la SNCB), coût unitaire réduit et capacités de production ajustables. L’enveloppe budgétaire maîtrisée, adossée à un système de sous-traitance européenne déjà éprouvé par l’entreprise espagnole, a pesé lourd dans l’arbitrage final.
Pourquoi Alstom a échoué, malgré son ancrage local
Sur le papier, la proposition d’Alstom semblait pourtant répondre à une logique de souveraineté industrielle. Le groupe proposait une fabrication entièrement localisée sur ses sites de Bruges et Charleroi, assurant une empreinte industrielle belge et la mobilisation de plus de 1 300 salariés. Mais ce critère n’a pas suffi. La direction de la SNCB a préféré une lecture rigoureuse des critères européens de marché public, basés sur des indicateurs objectifs de performance, et non sur des promesses de relocalisation.
L’offre d’Alstom, jugée moins efficiente sur le plan énergétique, a également souffert d’un différentiel de prix. En contexte budgétaire contraint, l’argument du « made in Belgium » ne constitue plus un levier prioritaire. Une orientation qui suscite l’inquiétude du secteur syndical, mais aussi des collectivités locales concernées.
Un signal industriel fort envoyé au marché européen
L’élimination d’Alstom n’est pas un incident isolé. Elle s’inscrit dans une tendance de fond : l’affaiblissement relatif de l’avantage compétitif des champions traditionnels face à des acteurs agiles, positionnés sur des niches technologiques (CAF, Stadler, Pesa). CAF, en particulier, a su capitaliser sur une ingénierie modulaire, une maîtrise des composants critiques et un maillage logistique rationalisé.
Pour Alstom, l’enjeu dépasse largement ce marché national. L’entreprise voit s’éroder sa base de commandes domestiques au profit de marchés européens de plus en plus volatils et fragmentés. La question du maintien de ses capacités de production sur le sol belge, notamment à Bruges, devient urgente. Les syndicats parlent déjà de « coup de grâce » industriel, tandis que plusieurs élus flamands dénoncent un « abandon stratégique ».
Vers une redéfinition de la politique industrielle belge ?
Le ministre fédéral de la Mobilité, Jean-Luc Crucke, a tempéré les réactions les plus vives en rappelant que « la décision respecte les règles européennes de concurrence », tout en appelant la SNCB à « structurer un projet industriel concret et ambitieux ». Le message est clair : l’adossement local de la production est souhaitable, mais il doit s’inscrire dans les exigences européennes de libre concurrence et de retour sur investissement.
Il n’est pas certain que CAF construise une chaîne d’assemblage permanente en Belgique. Aucun engagement industriel ferme n’a été communiqué à ce jour. En l’absence d’un partenariat structuré avec les filières locales, le tissu industriel belge pourrait ressortir affaibli, malgré l’ampleur de l’investissement public consenti.
La perte du contrat SNCB n’est pas anodine pour Alstom. Elle intervient à un moment où le groupe cherche à consolider ses marges après l’acquisition de Bombardier Transport et une phase d’intégration encore inachevée. Surtout, elle met en lumière les limites d’un positionnement centré sur l’empreinte locale dans un contexte où l’efficacité budgétaire, l’innovation environnementale et la rapidité d’exécution deviennent des critères dominants.
À l’échelle européenne, cette décision pourrait accélérer les dynamiques de recomposition du marché ferroviaire. Alstom devra revoir sa stratégie d’offre, tant sur le plan tarifaire que technique, s’il veut conserver sa place face à des challengers comme CAF, qui ne sont plus de simples outsiders.
« L’offre d’Alstom, jugée moins efficiente sur le plan énergétique, a également souffert d’un différentiel de prix ». -> Le différentiel de prix était en faveur d’Alstom : vérifiez vos sources SVP.
Il manque une légère petit information .. le fait qu’Alstom ait été forcé par la Commission Européenne de vendre une de ses usines pour un simple euro symbolique en raison de l’anti-souverainisme franco-belge des dirigeants de l’UE