Le 15 janvier 2026, dans une interview accordée à Les Échos, Emanuele Cappellano, directeur des opérations Europe de Stellantis, a livré une analyse sans fard de la voiture électrique. À rebours du discours politique dominant, il décrit un marché artificiellement soutenu, financièrement contraint et exposé à une concurrence internationale asymétrique.
Un marché soutenu plus qu’entraîné par la demande
Du point de vue de Stellantis, la voiture électrique ne répond pas encore à une dynamique de marché autonome. Selon Emanuele Cappellano, « il n’y a pas de demande naturelle pour les véhicules électriques », expliquait-il dans Les Échos le 15 janvier 2026. Cette affirmation renvoie à une réalité économique simple : les volumes progressent principalement lorsque les dispositifs de subventions sont massifs ou lorsque les constructeurs acceptent de vendre à perte. Autrement dit, la croissance repose davantage sur l’incitation publique que sur l’arbitrage spontané des ménages.
Dans un environnement macroéconomique marqué par l’inflation et le resserrement monétaire, cette dépendance devient problématique. Lorsque les aides diminuent, les commandes se contractent rapidement. Dès lors, la voiture électrique apparaît comme un produit sensible au cycle budgétaire des États, ce qui fragilise la visibilité à moyen terme des industriels. Pour un groupe comme Stellantis, qui opère sur plusieurs marchés européens, cette volatilité complique la planification industrielle et l’allocation du capital.
À cette contrainte s’ajoute la pression réglementaire. Les objectifs européens de réduction des émissions de CO₂ imposent une électrification accélérée des gammes. Or, selon le dirigeant de Stellantis, cette stratégie place les constructeurs face à un arbitrage défavorable. Toujours dans Les Échos, il résumait la situation ainsi : « soit je paie une amende, soit je perds de l’argent en vendant des véhicules neufs ». Ce choix illustre la dégradation du modèle de rentabilité de la voiture électrique en Europe, devenue une obligation plus qu’un levier de croissance.
Inflation des coûts et érosion de l’accessibilité
Le second point d’alerte concerne la structure des coûts. La voiture électrique concentre plusieurs facteurs inflationnistes : batteries, électronique de puissance, logiciels embarqués, mais aussi exigences réglementaires accrues. Emanuele Cappellano souligne que l’instauration d’un taux minimal de contenu européen, si elle est mal calibrée, pourrait renchérir le prix final de 10 à 20 %, selon ses déclarations aux Échos. Pour les ménages, cette hausse se traduit par une perte d’accessibilité, en particulier sur les segments d’entrée de gamme.
Les chiffres avancés par le dirigeant sont révélateurs. Il y a trois ans, le marché européen proposait 49 modèles à moins de 15 000 euros. En 2026, ce chiffre est tombé à zéro. Cette disparition des véhicules abordables modifie profondément la sociologie du marché automobile. La voiture électrique, censée se démocratiser, devient un bien principalement destiné aux ménages les plus aisés ou aux flottes subventionnées.
Contrairement à une idée répandue, cette hausse des prix ne provient pas d’une explosion des marges. Après la pandémie, les constructeurs ont certes bénéficié d’une période favorable, marquée par une demande supérieure à l’offre. Mais, comme l’explique Emanuele Cappellano, cette phase relevait d’une « bulle » désormais dissipée. Avec le retour des surcapacités, la pression concurrentielle réapparaît et les marges se contractent. Dans ce contexte, la voiture électrique pèse négativement sur la rentabilité globale des groupes européens.
La question des batteries face à la dépendance stratégique européenne
Le cœur du problème industriel de la voiture électrique réside dans la batterie. Selon Emanuele Cappellano, l’Europe ne dispose pas aujourd’hui de capacités suffisantes pour produire des batteries compétitives à grande échelle. « Si vous me demandez demain matin d’avoir une batterie locale, cela pose un problème », expliquait-il dans Les Échos. Cette faiblesse structurelle contraste avec la situation chinoise, où la chaîne d’approvisionnement est intégrée, de l’extraction des matières premières à l’assemblage final.
Cette asymétrie se traduit par un écart de compétitivité majeur. Le patron de Stellantis estime qu’il existe environ 30 % d’écart de coût entre une voiture électrique produite en Chine et un véhicule produit en Europe, selon Les Échos. Ce différentiel ne s’explique pas uniquement par les subventions, mais aussi par le coût de l’énergie, les normes sociales et l’absence d’écosystème industriel complet en Europe. Même avec des avancées technologiques, cet écart reste difficile à combler à court terme.
Une analyse de Reuters publiée le 10 janvier 2026 confirme ces difficultés. L’agence souligne que plusieurs projets de gigafactories européennes ont été ralentis, redimensionnés ou différés en raison de coûts élevés et d’une rentabilité incertaine. Ainsi, malgré les annonces politiques, la montée en puissance industrielle reste lente. Pour les investisseurs, cette situation accroît le risque et freine l’engagement de capitaux massifs dans la filière batterie européenne.
Les conséquences macroéconomiques sont significatives. Selon Emanuele Cappellano, le marché automobile européen a déjà perdu environ trois millions de véhicules par rapport à son niveau antérieur, chiffre cité dans Les Échos. Une nouvelle contraction de cette ampleur aurait un impact direct sur l’emploi, l’ingénierie et la base industrielle du continent.
