À North Bergen, dans le New Jersey, un tunnelier géant de 1 680 tonnes a commencé à creuser le 8 octobre 2026. La machine perce la roche des falaises de Palisades pour construire l’un des tunnels ferroviaires prévus dans le cadre du Hudson Tunnel Project, un chantier évalué à 16 milliards de dollars destiné à relier New York et le New Jersey.
La machine mesure près de 150 mètres de long et sa tête de coupe est conçue pour fendre la roche solide, explique Gizmodo. James Starace, chef de l’exécution des programmes de la Gateway Development Commission, décrit un procédé en plusieurs étapes :
- la roche est coupée et brisée,
- puis transportée à travers les ouvertures de la tête de coupe vers un tapis roulant qui la dépose dans des wagonnets évacués par l’arrière de l’équipement.
Ce même tapis déplace les pièces préfabriquées en béton qui forment, au fur et à mesure, le revêtement définitif du tunnel. L’avancement est estimé à environ 9 mètres par jour, pauses de maintenance comprises.
La première étape du chantier prévoit deux galeries ferroviaires parallèles d’environ 1,6 kilomètre chacune, reliées par six passages transversaux. Deux tunneliers, fabriqués en Allemagne et assemblés aux États-Unis, partiront de North Bergen pour rejoindre un puits situé entre Weehawken et Hoboken.
Une fois sorties, elles seront remplacées par d’autres machines, adaptées à des conditions géologiques différentes, pour creuser le tronçon passant sous le fleuve Hudson. Tom Prendergast, directeur général de la Gateway Development Commission, justifie ce changement d’équipement par le fait que les roches et les terrains géotechniques diffèrent d’un secteur à l’autre.
L’objectif final est de bâtir une nouvelle connexion jusqu’à Manhattan et d’ajouter de la capacité à une ligne qui dessert des centaines de trains chaque jour.
Un tunnel centenaire fragilisé par l’ouragan Sandy
Le tunnel North River, en service depuis 1910, est emprunté par plus de 450 trains quotidiens d’Amtrak et de NJ Transit, pour environ 200 000 passagers chaque jour. Le passage de l’ouragan Sandy, en 2012, a aggravé sa détérioration : l’eau salée a inondé des secteurs entiers et endommagé les installations.
Le plan prévoit d’abord la mise en service de deux nouvelles voies sous l’Hudson, avant la réparation des deux voies existantes, ce qui portera la liaison de deux à quatre voies. Le nouveau tunnel devrait entrer en service en 2035, même si la gouverneure de New York, Kathy Hochul, a évoqué plutôt 2034 lors de la cérémonie de lancement. La réhabilitation complète de l’ouvrage historique est, elle, attendue pour 2038. Ces échéances pourraient encore évoluer.
Le projet est financé à hauteur de près de moitié par le gouvernement fédéral. À l’automne 2025, l’administration du président Donald Trump a annoncé la rétention de ces fonds, provoquant une paralysie d’une semaine en février 2026, selon Spectrum News NY 1. La Gateway Development Commission, New York et le New Jersey ont déposé des plaintes séparées contre le Département des Transports ; les deux tribunaux saisis ont ordonné au gouvernement fédéral de payer.
La mise en marche de la machine a été célébrée par un interrupteur actionné de manière cérémonielle. La gouverneure du New Jersey, Mikie Sherrill, a salué un tronçon vital pour l’économie régionale, affirmant que leur région est le cœur battant des États-Unis, qu’elle génère 20 % du PIB national, et que ce tronçon de 10 miles de voie en est l’artère principale.
Kathy Hochul a joué sur le double sens du mot anglais boring, qui désigne à la fois le forage et l’ennui, lors de la cérémonie, déclarant qu’ils commençaient ce jour-là quelque chose que certains pourraient qualifier d’ennuyeux, mais qu’elle croyait que ce jour était tout sauf ennuyeux. Elle a ajouté, à propos du conflit sur le financement fédéral, qu’ils ne cédaient face à personne.
