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Institut Sapiens : « Les concessions autoroutières préservent l’intérêt général »





Le 18 Septembre 2020, par La Rédaction

L’Institut Sapiens vient de publier une étude sans appel sur les concessions autoroutières : elles sont un modèle qui bénéficie à la collectivité. Son auteur, Olivier Babeau, tâcle au passage des postures idéologiques qui « nourrissent de mythes, de contre-vérités et de faux scandales » une forme d’inculture économique. Jusqu’à faire le terreau du populisme ? Il nous répond.


On nous répète à l'envi - y compris dans certains médias - que les autoroutes ont été privatisées. Tranchons une bonne fois pour toutes : la « privatisation » des autoroutes est-elle une réalité ou pas ?

On entend beaucoup de choses inexactes sur le sujet. Il existe des concessions privées et des concessions publiques. En revanche, toutes les autoroutes appartiennent à l’État : aucune autoroute n’est stricto sensu privée. Les concessions sont simplement une façon de financer des infrastructures, qui restent toujours la propriété du concédant. Au terme des contrats, l’État récupère tout gratuitement et en bon état.

La commission d’enquête du Sénat vient de rendre publiques ses conclusions sur le contrôle, la régulation et l’évolution des concessions autoroutières. Quel regard portez-vous sur le travail parlementaire qui a été mené ?

Le Sénat a fait œuvre utile ! Tout travail qui permet de faire la pédagogie des concessions et de dissiper les idées reçues qui parasitent le débat public mérite d’être salué. On peut toutefois regretter que les questions des sénateurs aient beaucoup porté sur le passé – privatisation de 2006 ou protocole de 2015 – et assez peu sur le futur de ces infrastructures.

Le think tank que vous dirigez, l’Institut Sapiens, vient de publier une étude qui présente globalement le modèle des concessions d’autoroutes comme un outil de politique publique performant et équilibré. Quel bénéfice l’État en tire-t-il et en quoi a-t-il intérêt, selon vous, à pérenniser le modèle des concessions autoroutières ?

Les concessions sont un excellent moyen, pour un État impécunieux, de bâtir et d’entretenir des infrastructures de premier plan sans délier les cordons de la bourse. C’était vrai au XVIIe siècle, quand le Roi Soleil a décidé de recourir à la concession pour bâtir le canal du Midi. C’est toujours vrai dans une France en déficit public depuis près de 40 ans…

Dans une bataille de chiffres, où se mêlent parfois amalgames et contrevérités, quelle est la réalité économique des concessions autoroutières ? Leurs marges sont-elles indécentes comme on l’entend souvent dire ? Ont-elles vraiment bénéficié d’un « cadeau » sous forme de rente, aux frais du contribuable ?

Un cadeau, c’est y aller un peu fort : rappelons tout de même que les groupes acquéreurs des sociétés privatisées ont déboursé au total 22,5 milliards d’euros et récupéré une dette de presque 20 milliards – dette qu’elles n’ont pas encore remboursée, quinze ans après la privatisation.
 
Sur les marges, rappelons que le modèle des concessions est très particulier. On commence par perdre beaucoup d’argent dans les premières années ; puis les profits croissent et on dégage des marges importantes qui permettent de rembourser la dette, le capital et de rémunérer les actionnaires. Une concession qui ne dégagerait pas des marges élevées en fin de concessions serait tout bonnement une concession en faillite. Étudier les marges sur une seule année et en déduire que les concessions sont sur-rentables, comme l’Autorité de la concurrence en 2014, est un pur non-sens.
 
Enfin, des marges élevées ne sont pas synonymes de rentabilité. Le seul outil pour mesurer la rentabilité est le taux de rentabilité interne ou TRI, qui permet de rapporter les flux financiers sur toute la durée de vie de la concession et de les traduire par une rentabilité annuelle. Sur ce point, l’Autorité de régulation des transports est claire : aux alentours de 8 %, le TRI des concessions privatisées correspond aux hypothèses de 2006 et n’a rien de choquant pour des infrastructures de ce genre.

Par « rente », on entend aussi le faible niveau de risque auquel sont exposées les sociétés concessionnaires… Comment expliquer alors la durée des concessions, que certains jugent exorbitantes, mais dont vous préconisez pourtant l’allongement dans votre étude ?

Les concessions dites « historiques », c’est-à-dire les concessions créées entre 1956 et 1970, devaient initialement durer une quarantaine d’années. Elles durent encore, pour une raison très simple : la seule ressource des sociétés concessionnaires est le péage ; la durée fixée pour la concession est la durée nécessaire pour amortir les investissements via le péage ; mais si vous demandez au concessionnaire de procéder à des travaux non prévus, il faut augmenter les péages ou prolonger leur durée pour que le contrat reste équilibré.
 
Dans les décennies 1980 et 1990, l’État a demandé aux sociétés historiques de se charger de nouveaux tronçons : on payait les nouvelles autoroutes en maintenant plus longtemps le péage sur les tronçons rentabilisés, si vous voulez. C’est de cette manière qu’on a financé certaines autoroutes de « désenclavement », qui n’auraient pas été viables seules.
 
Cette pratique de l’adossement a plus ou moins cessé depuis 2000. En revanche, l’État peut demander de nouveaux travaux (des échangeurs non prévus, par exemple) contre une augmentation de la durée de concession : ce n’est pas un cadeau à une société donnée ; c’est une compensation pour un nouvel investissement. Et comme la modernisation de nos autoroutes va réclamer de nouveaux investissements, par exemple pour permettre la circulation de véhicules électriques ou autonomes sur les autoroutes, il ne me paraît pas absurde de les financer par un allongement des concessions.

Nous sommes donc bien loin des « abus » dénoncés par leurs détracteurs… Mais comment garantir l’équilibre de la relation sur le long terme ? Que prévoient les contrats de concession, a minima ?

On a beaucoup parlé du déséquilibre supposé des relations entre le concédant et les sociétés concessionnaires. Je ne suis pas certain que ce déséquilibre soit une réalité incontestable. De plus, l’État a beaucoup modifié les contrats depuis 2006. Je pense notamment à 2015, qui a marqué un renforcement du cadre contractuel des concessions historiques : le concédant y a notamment introduit des clauses asymétriques pour limiter la rentabilité des concessions.
 
Pour le reste, je recommande à toute personne intéressée de parcourir un des contrats de concessions, qui sont tous disponibles en ligne : la lecture du cahier des charges est assez éclairante sur le degré de contrôle et d’encadrement auquel est soumise l’activité des concessionnaires (1).

Les autoroutes françaises sont-elles mieux gérées et entretenues que chez nos voisins ?

La qualité des autoroutes concédées ne fait débat ni en France, ni chez nos voisins. Chaque pays est libre de ses choix et les modèles sont variés.
 
Sans nécessairement regarder si l’herbe est plus ou moins verte au-delà de nos frontières, nous pouvons faire un constat : le réseau concédé est en excellent état et les Français saluent le niveau de service que celui-ci leur offre ; le constat est moins brillant pour les autoroutes gratuites gérées directement par l’État. La route concédée est une route qui fonctionne.

Peut-on aller jusqu’à en déduire que le sujet des concessions d’autoroutes est aujourd’hui instrumentalisé à dessein par certains acteurs de l’échiquier politique ? N’en font-ils pas avant tout un combat idéologique ?

Les autoroutes sont une cible facile : pourquoi défendre courageusement le système des concessions, à rebrousse-poil des fantasmes qui les entourent, quand on peut les attaquer et se donner facilement des airs de défenseur de la Nation ? Pourquoi se priver des bénéfices de la démagogie ? Je suis frappé à ce titre par l’unanimité, toujours suspecte, avec laquelle droite et gauche dénoncent « l’erreur » de la privatisation. Certains opposants dénoncent les autoroutes par idéologie ; chez d’autres, je soupçonne beaucoup de lâcheté et d’opportunisme. Mais il faut peut-être aussi faire la part de l’inculture économique, qui n’épargne pas toujours nos élus.

Quelles sont les pistes d’amélioration du modèle de la concession autoroutière ?

Pour les concessions actuelles, on peut imaginer des mécanismes renforcés pour encadrer la rentabilité des autoroutes, si cela permet d’apaiser les débats. Au terme des contrats, si l’État fait le choix de renouveler les concessions, elles auront nécessairement un profil différent. Il ne s’agit plus de construire un réseau ex nihilo, mais de le maintenir en bon état et de le moderniser. Pour l’avenir, on pourrait imaginer des concessions au périmètre plus large, un partage des risques différent ou encore des contrats plus courts avec des clauses de revoyure tous les cinq ans, par exemple.


(1)  Documents accessibles ici : https://www.ecologie.gouv.fr/societes-concessionnaires-dautoroutes-sca  

 






1.Posté par leclerc le 18/09/2020 10:58 | Alerter
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c'est bizarre

en Suisse il n'y a aucun péage,les routes sont comme neuves.

La vignette pour pouvoir toutes les pratiquer l'année coute ... 50EUR soit ce que l'on dépense en une journée de voyage sur les autoroutes en France...

la Suisse l'a fait et la France n'en est pas capable ?

cherchez l'erreur 😁

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