Ce contrat sur huit ans (il pourra comporter quatre années supplémentaires) représente une manne de 300 millions de dollars par an, soit un total de 4 milliards. Keolis, qui ne générait que 163 millions de dollars outre-Atlantique jusqu'à présent, va voir son expérience et ses revenus américains grimper en flèche.
Pour l'emporter, Keolis a mis à profit l'image de marque de sa maison-mère, la SNCF, qui n'a plus grand chose à prouver en terme de gestion des infrastructures ferroviaires. L'entreprise n'a également pas hésité à rogner sur ses marges : son offre est 25 millions moins élevée que celle de son principal rival, le groupe Transdev, lui aussi français.
Transdev, qui détient 60% de MBCR, le consortium gérant ce réseau de banlieue depuis 2003, a reconnu sa défaite, tout en pointant du doigt la distorsion de concurrence avec la SNCF. Si Transdev est privée et soumise à la concurrence, une partie des revenus de la SNCF sont assurés par la manne publique. Néanmoins, le Département des transports du Massachusetts a déploré des négligences dans le dossier de l'opérateur.
Transdev pointe également du doigt le rabais de Keolis, préjudiciable à ses marges. Ce dernier assure cependant que le projet dégagera suffisamment de profit et note que chaque projet a été dument noté et scruté à la loupe. Plus globalement, la filiale de la SNCF se réjouit de la réussite de la « maison France ».
Keolis va se retrouver à la tête d'un réseau de 14 lignes, qui emprunte 1 000 kilomètres de voie ferrée et transporte plus de 130 000 voyageurs par jour. Le réseau de Boston est le plus grand du genre ouvert à la concurrence, aux États-Unis.
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