Dès lors, et dès le début des années soixante, plusieurs travaux avaient été lancés, par l’Institut international pour l’unification du droit privé (UNIDROIT), par la Chambre du commerce international, le CMI etc. ; cela avait débouché sur différents textes tels que celui de 1965 sur l’élaboration du cadre en matière de transport multimodal, à savoir le projet de convention relatif au contrat de transport combiné international de marchandises (projet de Rome, 1965) ; celui de 2008 avec les Règles de Rotterdam signé à New York sans oublier les travaux de la CNUCED avec l’élaboration du règlement provisoire de 2010.
L’objectif étant l’harmonisation des règles de droits et bien entendu d’arriver à sécuriser au maximum le fret international au sens économique et sécuritaire du terme.
Ces efforts ont permis un développement important du fret maritime, qui a connu depuis 2014 une évolution annuelle moyenne de 0,8 %, faisant du transport conteneurisé, mais aussi du transport en vrac et en liquide un point essentiel et stratégique du commerce international, de sorte qu’aujourd’hui, 80 % du transport de marchandises s’opère pas la voie maritime.
Cependant, la dernière crise sanitaire nous a démontré que la délocalisation a ses limites et peut, hélas, s’avérer dangereuse à même de fragiliser nos économies.
La crise de ce début d’année nous a rappelé que l’équilibre trouvé jadis était finalement fragile et les règles établies dans le passé ne sont plus adaptées.
Les changements climatiques en cours vont inévitablement avoir d’ici à peine quelques années un impact certain et potentiellement irréversible sur notre planète.
Inondations, sècheresses, grands froids et augmentation du niveau des océans, font peur aux compagnies d’assurance dont pourtant l’existence pourrait remonter au Thalmud de Babylone (golfe persique) ou au Nauticum Foenus romain - selon lequel l’armateur recevait avant le départ les capitaux qu’il aurait reçus en cas de réalisation de sinistre, une forme de garantie de paiement à première demande versée par anticipation… rien de neuf sous le soleil en somme
Ainsi, les mouvements sociaux de 2018, la crise sanitaire de 2020 (à ce jour), la guerre en Ukraine, etc. nous amènent à réfléchir à de nouvelles solutions pour sécuriser le commerce international et surtout à stabiliser le prix du fret maritime et donc de l’inflation.
Cette réflexion est devenue urgente eu égard à la réalité des échanges commerciaux actuels et leurs impacts sur l’économie des pays du monde entier.
En effet, la guerre en Ukraine a déclenché de dures sanctions émanant de l’Union européenne et des USA à l’encontre de la Russie, ce qui a fortement compliqué les transactions entre les armateurs et leur clients quelle que soit leur situation géographique.
De même que la décision de certains armateurs clés, telle que CMA-CGM, de ne pas desservir les ports russes, a mis à mal des pays tiers ayant une flotte maritime insuffisante et dépendante des géants du fret maritime.
Cette suspension des dessertes pour de raisons financière et sécuritaire a eu un impact sur le trafic mondial,
Bien entendu, l’absence de desserte des ports russes ne va pas perturber le flux maritime international étant donné que les ports russes ne sont pas des ports pivots tels que le sont ceux de la Chine ou de Singapour par exemple, mais la Russie étant un pays exportateur important en hydrocarbure, en phosphate, etc.., le blocage de ces importations aura sans aucun doute un impact négatif sur toute la chaine mondiale du fret maritime.
Or, si les pays dépendants du fret maritime arrivent à peine à amortir le choc financier de la crise sanitaire sur le fret en conteneur, ils vont cette fois-ci devoir affronter celui du choc financier sur le fret liquide et en vrac et qui aura bien entendu une conséquence immédiate sur la hausse des prix et donc sur le pouvoir d’achat.
Dans ces conditions, les pays dépendants du fret maritime vont être contraints de relancer leur politique d’investissement et de développement de pavillons nationaux faisant perdre une part du marché actuellement détenue notamment par des armateurs français ;
Dès lors, il devient important pour l’Europe de mettre en place un nouveau schéma visant à faire des ports français et européens une plaque tournante avec une capacité d’accueil portuaire et stratégique faisant de l’Europe un carrefour incontournable du flux maritime international.
La France mais aussi l’Europe a un potentiel, que beaucoup de pays aspirant au développement d’une logistique maritime, tel que les pays de l’Afrique du Nord, n’arrivent pas encore à avoir.
C’est donc le moment, au travers des infrastructures innovantes, de développer une meilleure optimisation de la chaine de valeur de la logistique maritime pour capter et maximiser la participation dans la chaine de valeur et concurrencer les ports asiatiques afin d’attirer plus d’armateurs.
Ce développement n’est pas seulement une opportunité, mais une nécessité, afin de ne pas perdre une part du marché convoitée actuellement par des pays émergents.
Dans le même ordre d’idées, l’Ukraine étant une zone de guerre, les assureurs maritimes rechignent à assurer les transports à destination ou en provenance des ports ukrainiens.
Or, 74 % de la production de blé en Ukraine est destinée à l’export, dont 30 % est destinée à l’Europe.
Dans ces conditions, les compagnies d’assurance qui ne souhaitent pas prendre de risques bloquent par la même occasion le fret maritime.
C’est pourquoi il serait opportun de créer un fonds de garantie Européen, qui pourrait être inspiré de celui existant pour l’indemnisation des victimes des dommages nés d’un accident survenu en France (L421-1 du code des assurances) afin de garantir les compagnies d’assurance et par conséquent à garantir une stabilité commerciale déjà fragilisée.
Bien entendu, cela suppose une volonté de travail en commun.
L’objectif étant l’harmonisation des règles de droits et bien entendu d’arriver à sécuriser au maximum le fret international au sens économique et sécuritaire du terme.
Ces efforts ont permis un développement important du fret maritime, qui a connu depuis 2014 une évolution annuelle moyenne de 0,8 %, faisant du transport conteneurisé, mais aussi du transport en vrac et en liquide un point essentiel et stratégique du commerce international, de sorte qu’aujourd’hui, 80 % du transport de marchandises s’opère pas la voie maritime.
Cependant, la dernière crise sanitaire nous a démontré que la délocalisation a ses limites et peut, hélas, s’avérer dangereuse à même de fragiliser nos économies.
La crise de ce début d’année nous a rappelé que l’équilibre trouvé jadis était finalement fragile et les règles établies dans le passé ne sont plus adaptées.
Les changements climatiques en cours vont inévitablement avoir d’ici à peine quelques années un impact certain et potentiellement irréversible sur notre planète.
Inondations, sècheresses, grands froids et augmentation du niveau des océans, font peur aux compagnies d’assurance dont pourtant l’existence pourrait remonter au Thalmud de Babylone (golfe persique) ou au Nauticum Foenus romain - selon lequel l’armateur recevait avant le départ les capitaux qu’il aurait reçus en cas de réalisation de sinistre, une forme de garantie de paiement à première demande versée par anticipation… rien de neuf sous le soleil en somme
Ainsi, les mouvements sociaux de 2018, la crise sanitaire de 2020 (à ce jour), la guerre en Ukraine, etc. nous amènent à réfléchir à de nouvelles solutions pour sécuriser le commerce international et surtout à stabiliser le prix du fret maritime et donc de l’inflation.
Cette réflexion est devenue urgente eu égard à la réalité des échanges commerciaux actuels et leurs impacts sur l’économie des pays du monde entier.
En effet, la guerre en Ukraine a déclenché de dures sanctions émanant de l’Union européenne et des USA à l’encontre de la Russie, ce qui a fortement compliqué les transactions entre les armateurs et leur clients quelle que soit leur situation géographique.
De même que la décision de certains armateurs clés, telle que CMA-CGM, de ne pas desservir les ports russes, a mis à mal des pays tiers ayant une flotte maritime insuffisante et dépendante des géants du fret maritime.
Cette suspension des dessertes pour de raisons financière et sécuritaire a eu un impact sur le trafic mondial,
Bien entendu, l’absence de desserte des ports russes ne va pas perturber le flux maritime international étant donné que les ports russes ne sont pas des ports pivots tels que le sont ceux de la Chine ou de Singapour par exemple, mais la Russie étant un pays exportateur important en hydrocarbure, en phosphate, etc.., le blocage de ces importations aura sans aucun doute un impact négatif sur toute la chaine mondiale du fret maritime.
Or, si les pays dépendants du fret maritime arrivent à peine à amortir le choc financier de la crise sanitaire sur le fret en conteneur, ils vont cette fois-ci devoir affronter celui du choc financier sur le fret liquide et en vrac et qui aura bien entendu une conséquence immédiate sur la hausse des prix et donc sur le pouvoir d’achat.
Dans ces conditions, les pays dépendants du fret maritime vont être contraints de relancer leur politique d’investissement et de développement de pavillons nationaux faisant perdre une part du marché actuellement détenue notamment par des armateurs français ;
Dès lors, il devient important pour l’Europe de mettre en place un nouveau schéma visant à faire des ports français et européens une plaque tournante avec une capacité d’accueil portuaire et stratégique faisant de l’Europe un carrefour incontournable du flux maritime international.
La France mais aussi l’Europe a un potentiel, que beaucoup de pays aspirant au développement d’une logistique maritime, tel que les pays de l’Afrique du Nord, n’arrivent pas encore à avoir.
C’est donc le moment, au travers des infrastructures innovantes, de développer une meilleure optimisation de la chaine de valeur de la logistique maritime pour capter et maximiser la participation dans la chaine de valeur et concurrencer les ports asiatiques afin d’attirer plus d’armateurs.
Ce développement n’est pas seulement une opportunité, mais une nécessité, afin de ne pas perdre une part du marché convoitée actuellement par des pays émergents.
Dans le même ordre d’idées, l’Ukraine étant une zone de guerre, les assureurs maritimes rechignent à assurer les transports à destination ou en provenance des ports ukrainiens.
Or, 74 % de la production de blé en Ukraine est destinée à l’export, dont 30 % est destinée à l’Europe.
Dans ces conditions, les compagnies d’assurance qui ne souhaitent pas prendre de risques bloquent par la même occasion le fret maritime.
C’est pourquoi il serait opportun de créer un fonds de garantie Européen, qui pourrait être inspiré de celui existant pour l’indemnisation des victimes des dommages nés d’un accident survenu en France (L421-1 du code des assurances) afin de garantir les compagnies d’assurance et par conséquent à garantir une stabilité commerciale déjà fragilisée.
Bien entendu, cela suppose une volonté de travail en commun.
Rym BOUKHARI
Docteur en droit
Avocat au barreau de Paris
Docteur en droit
Avocat au barreau de Paris
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