Les retards pour les Jeux olympiques de Paris 2024
En 2021, si vous attendiez un train ou un bus, le retard était dû à la Covid-19. Aujourd’hui c’est le manque de conducteur. Voilà, c’est comme ça.
La ligne 16 du métro du Grand Paris qui devait rejoindre les sites des Jeux olympiques de 2024 en Seine–Saint-Denis aura deux ans de retard. C’est la faute à la Covid-19. Voilà, c’est comme ça.
La Ligne 17 qui devait relier l’aéroport du Bourget et les logements des médias… aura un an de retard. C’est la faute à la Covid-19. Voilà, c’est comme ça. Les médias ? Ils prendront le bus… Ou mieux, on déplacera le centre de presse.
Les épreuves de natation… auront lieu à Nanterre. Ce sera mieux.
En l’annonçant le 13 juillet 2022, les échos ont été particulièrement faibles sur le sujet. Le roman de Charles de Gaulle Express, pour relier l’aéroport à Paris a débuté vers 2003. Il pourrait être en service en 2026. Les plus grands aéroports du monde sont construits avec un relai direct à la ville par ligne de chemin de fer. Pas CDG, ce qui en fait l’un des aéroports les moins appréciés au monde par les passagers.
Le tramway parisien au budget de 400 millions d’euros par tranche n’a pas de retard de construction et les gains de vitesse commerciale sont nuls ou à peine sensibles. Il n’apporte pas d’avantages aux déplacements si ce n’est la douceur du tramway. Donc quand on veut, on peut.
Mais le fait accompli des retards n’est pas contesté comme l’est la construction d’éoliennes… Le retard est une affaire de négligence, de manque de respect.
Cette culture du retard est entrée dans les mœurs toute honte bue.
Paradoxalement, la France s’inquiète de subir des coupures de courant en janvier prochain, mais ne s’interroge pas ni sur les arrêts de tranche programmés, ni sur les corrosions et leurs dangers potentiels. Y a-t-il un empêchement définitif à programmer certains chantiers attendus depuis deux ans ?
Pourtant en janvier 2022 (en fait dès décembre 21), donc avant l’envahissement de l’Ukraine par la Russie le 24 février, la faiblesse de la production d’électricité nucléaire était connue puisqu’il était question d’un décret pour autoriser temporairement de rehausser le plafond des temps de production des centrales à charbons. L’absence de vent (comme en novembre 2022 et un solaire peu efficace en automne et en hiver) pour les éoliennes et la disponibilité moindre du parc nucléaire justifiaient cette demande.
On sent que le courant ne passe pas entre EDF et l’État, cela ne date pas de 2017, mais au moins de 2012. Quant à la position de l’ASN, agence de sureté nucléaire, elle est plus procureur que juge et comme dans bien des domaines tributaires de l’État, les impacts sociaux n’entrent pas dans sa culture. Les chiffres rien que les chiffres.
Le dialogue de sourds entre l’État et les syndicats semble être identique entre l’État, EDF et l’ASN. L’entreprise est là pour juger de la faisabilité, l’agence est la pour présenter les risques, le politique (actionnaire bientôt unique) est là pour décider. Ne pas décider est une faute, est un manque de respect des clients. Lorsque l’on a entretenu la culture du monopole, on doit encore plus le respect des clients. Tout retard est inadmissible, non excusable.
En architecture, urbanisme, éoliennes et bien d’autres sujets, ce dialogue de sourds entre l’administration et des associations d’administrés ralentissent des chantiers jusqu’à 10 ans contre 3 à 5 en Allemagne. On a vu des abandons de constructions d’usines en France pour ces motifs. Remettre au centre la culture de la décision. Voilà, c’est comme ça.
Ariane 6, la fin d’un grand projet
Lorsque Elon Musk a déclaré en 2006 que dans 10 ans les lanceurs de fusées spatiales seraient morts, il a été présomptueux, mais ne s’est trompé que d’un an. En 2017, SpaceX lançait 18 fusées et distançait Arianespace (ArianeGroup est européen : Airbus + Safran) qui s’était bien moquée du projet de récupération de lanceur, « plus cher à récupérer et remettre en état qu’en construire un nouveau ». Pendant ce temps, Kourou était en grève pendant un mois. Et le projet Ariane 6 prenait forme.
En 2018, le Néo-Zélandais Rocket Lab mettait sur orbite 3 nanosatellites de la taille d’une boite à chaussures. Et SpaceX lançait Falcon Heavy. Et l’Inde s’affirmait comme le champion des lanceurs à bas coût. La même année, ArianeGroup annonçait 2 300 suppressions de postes, la société n’est plus compétitive. Le projet Ariane 6 confronte la vision d’ingénieurs françaises (plus gros, plus puissant) à la vision commerciale allemande (améliorer Ariane 5 et s’adapter au newspace).
Le résultat est que Ariane 6 programmée pour 2020 aura son premier lancement fin 2023. Mais cela ne plait pas à notre principal partenaire, les Allemands. En 5 ans, le marché a changé, c’est un marché commercial, presque plus de projets étatiques. Voilà, c’est comme ça dans le même temps, Avio, le constructeur italien de la fusée Vega, va de succès en succès et dépasse ArianeGroup. En 2023 en Europe, on ne compte plus les lanceurs de différents pays en projets et chaque pays envisage sa propre base de lancement. Ariane est abandonnée petit à petit.
Après le TGV, le vide
Alsthom progresse beaucoup grâce à l’Allemagne et à l’Italie. Dans le premier, elle améliore ses trains électriques et ses trains à hydrogène (train Coralia). En Italie, un projet Alstom-Snam est développé pour des trains neufs ou convertis à l’hydrogène. En France, les trains sont encore bi-modes, diesel et électrique (rames Regiolis). Des trains à hydrogène sont préparés pour le marché français, deux fois plus gros que le modèle pour l’Allemagne et l’Italie.
Toujours faire gros alors que la tendance future est pour des trains petits et autonomes (premier test Siemens en octobre 2021 à Hambourg, Alstom en France en novembre 22). C’est la SNCF ou sa culture régionale qui commande, toujours avec un temps de retard, un temps d’ingénieur, pas d’utilisateur. La plateforme Coralia compte 7 versions de différentes sources d’alimentation.
Et puis il y a le petit alsacien, Lohr, qui conçoit Draizy, un petit train électrique de 12 m de long (comme un bus) conçu pour les petites voies à qui il ne manque plus qu’à devenir autonome. Dans le fond, c’est comme pour les satellites, aujourd’hui il faut savoir penser orbite basse et petit satellite.
Il est vrai que la culture SNCF va sur les gros projets or le futur est aux petits projets, souples, agiles. On se retrouve comme avec la Logan que le bureau d’étude de Renault a refusé : on est payé pour améliorer les voitures, pas pour faire du neuf avec du vieux. Mais lorsque le consommateur veut du « pas cher »… on le laisse aller ailleurs ? La culture du monopole se retrouve partout en France, c’est la culture de l’usager : il peut attendre… Il faut passer à la culture du client, cet affreux personnage qui note tout. Même si parfois cela est exagéré, au moins on en tient compte. Voilà, c’est dit.
Je repars en plongée…
En 2021, si vous attendiez un train ou un bus, le retard était dû à la Covid-19. Aujourd’hui c’est le manque de conducteur. Voilà, c’est comme ça.
La ligne 16 du métro du Grand Paris qui devait rejoindre les sites des Jeux olympiques de 2024 en Seine–Saint-Denis aura deux ans de retard. C’est la faute à la Covid-19. Voilà, c’est comme ça.
La Ligne 17 qui devait relier l’aéroport du Bourget et les logements des médias… aura un an de retard. C’est la faute à la Covid-19. Voilà, c’est comme ça. Les médias ? Ils prendront le bus… Ou mieux, on déplacera le centre de presse.
Les épreuves de natation… auront lieu à Nanterre. Ce sera mieux.
En l’annonçant le 13 juillet 2022, les échos ont été particulièrement faibles sur le sujet. Le roman de Charles de Gaulle Express, pour relier l’aéroport à Paris a débuté vers 2003. Il pourrait être en service en 2026. Les plus grands aéroports du monde sont construits avec un relai direct à la ville par ligne de chemin de fer. Pas CDG, ce qui en fait l’un des aéroports les moins appréciés au monde par les passagers.
Le tramway parisien au budget de 400 millions d’euros par tranche n’a pas de retard de construction et les gains de vitesse commerciale sont nuls ou à peine sensibles. Il n’apporte pas d’avantages aux déplacements si ce n’est la douceur du tramway. Donc quand on veut, on peut.
Mais le fait accompli des retards n’est pas contesté comme l’est la construction d’éoliennes… Le retard est une affaire de négligence, de manque de respect.
Cette culture du retard est entrée dans les mœurs toute honte bue.
Paradoxalement, la France s’inquiète de subir des coupures de courant en janvier prochain, mais ne s’interroge pas ni sur les arrêts de tranche programmés, ni sur les corrosions et leurs dangers potentiels. Y a-t-il un empêchement définitif à programmer certains chantiers attendus depuis deux ans ?
Pourtant en janvier 2022 (en fait dès décembre 21), donc avant l’envahissement de l’Ukraine par la Russie le 24 février, la faiblesse de la production d’électricité nucléaire était connue puisqu’il était question d’un décret pour autoriser temporairement de rehausser le plafond des temps de production des centrales à charbons. L’absence de vent (comme en novembre 2022 et un solaire peu efficace en automne et en hiver) pour les éoliennes et la disponibilité moindre du parc nucléaire justifiaient cette demande.
On sent que le courant ne passe pas entre EDF et l’État, cela ne date pas de 2017, mais au moins de 2012. Quant à la position de l’ASN, agence de sureté nucléaire, elle est plus procureur que juge et comme dans bien des domaines tributaires de l’État, les impacts sociaux n’entrent pas dans sa culture. Les chiffres rien que les chiffres.
Le dialogue de sourds entre l’État et les syndicats semble être identique entre l’État, EDF et l’ASN. L’entreprise est là pour juger de la faisabilité, l’agence est la pour présenter les risques, le politique (actionnaire bientôt unique) est là pour décider. Ne pas décider est une faute, est un manque de respect des clients. Lorsque l’on a entretenu la culture du monopole, on doit encore plus le respect des clients. Tout retard est inadmissible, non excusable.
En architecture, urbanisme, éoliennes et bien d’autres sujets, ce dialogue de sourds entre l’administration et des associations d’administrés ralentissent des chantiers jusqu’à 10 ans contre 3 à 5 en Allemagne. On a vu des abandons de constructions d’usines en France pour ces motifs. Remettre au centre la culture de la décision. Voilà, c’est comme ça.
Ariane 6, la fin d’un grand projet
Lorsque Elon Musk a déclaré en 2006 que dans 10 ans les lanceurs de fusées spatiales seraient morts, il a été présomptueux, mais ne s’est trompé que d’un an. En 2017, SpaceX lançait 18 fusées et distançait Arianespace (ArianeGroup est européen : Airbus + Safran) qui s’était bien moquée du projet de récupération de lanceur, « plus cher à récupérer et remettre en état qu’en construire un nouveau ». Pendant ce temps, Kourou était en grève pendant un mois. Et le projet Ariane 6 prenait forme.
En 2018, le Néo-Zélandais Rocket Lab mettait sur orbite 3 nanosatellites de la taille d’une boite à chaussures. Et SpaceX lançait Falcon Heavy. Et l’Inde s’affirmait comme le champion des lanceurs à bas coût. La même année, ArianeGroup annonçait 2 300 suppressions de postes, la société n’est plus compétitive. Le projet Ariane 6 confronte la vision d’ingénieurs françaises (plus gros, plus puissant) à la vision commerciale allemande (améliorer Ariane 5 et s’adapter au newspace).
Le résultat est que Ariane 6 programmée pour 2020 aura son premier lancement fin 2023. Mais cela ne plait pas à notre principal partenaire, les Allemands. En 5 ans, le marché a changé, c’est un marché commercial, presque plus de projets étatiques. Voilà, c’est comme ça dans le même temps, Avio, le constructeur italien de la fusée Vega, va de succès en succès et dépasse ArianeGroup. En 2023 en Europe, on ne compte plus les lanceurs de différents pays en projets et chaque pays envisage sa propre base de lancement. Ariane est abandonnée petit à petit.
Après le TGV, le vide
Alsthom progresse beaucoup grâce à l’Allemagne et à l’Italie. Dans le premier, elle améliore ses trains électriques et ses trains à hydrogène (train Coralia). En Italie, un projet Alstom-Snam est développé pour des trains neufs ou convertis à l’hydrogène. En France, les trains sont encore bi-modes, diesel et électrique (rames Regiolis). Des trains à hydrogène sont préparés pour le marché français, deux fois plus gros que le modèle pour l’Allemagne et l’Italie.
Toujours faire gros alors que la tendance future est pour des trains petits et autonomes (premier test Siemens en octobre 2021 à Hambourg, Alstom en France en novembre 22). C’est la SNCF ou sa culture régionale qui commande, toujours avec un temps de retard, un temps d’ingénieur, pas d’utilisateur. La plateforme Coralia compte 7 versions de différentes sources d’alimentation.
Et puis il y a le petit alsacien, Lohr, qui conçoit Draizy, un petit train électrique de 12 m de long (comme un bus) conçu pour les petites voies à qui il ne manque plus qu’à devenir autonome. Dans le fond, c’est comme pour les satellites, aujourd’hui il faut savoir penser orbite basse et petit satellite.
Il est vrai que la culture SNCF va sur les gros projets or le futur est aux petits projets, souples, agiles. On se retrouve comme avec la Logan que le bureau d’étude de Renault a refusé : on est payé pour améliorer les voitures, pas pour faire du neuf avec du vieux. Mais lorsque le consommateur veut du « pas cher »… on le laisse aller ailleurs ? La culture du monopole se retrouve partout en France, c’est la culture de l’usager : il peut attendre… Il faut passer à la culture du client, cet affreux personnage qui note tout. Même si parfois cela est exagéré, au moins on en tient compte. Voilà, c’est dit.
Je repars en plongée…
Philippe Cahen
Conférencier prospectiviste
Dernier livre : « Méthode & Pratiques de la prospective par les signaux faibles », éd. Kawa
Conférencier prospectiviste
Dernier livre : « Méthode & Pratiques de la prospective par les signaux faibles », éd. Kawa
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