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Privatisation d’ADP : pourquoi l’Etat n’a pas intérêt à vendre en petits blocs





Le 18 Avril 2019, par La Rédaction

Si l’Etat choisissait finalement de ne vendre que 29,9 % des parts d’ADP sans cession du contrôle de l’entreprise, il y perdrait déjà beaucoup sur le plan financier. Il rendrait en outre très incertain l’avenir d’ADP, aussi bien en raison des doutes sur la réelle volonté d’investir d’acteurs purement financiers, que de la possibilité offerte de changements multiples d’actionnaires dans les années à venir.


Quels sont les objectifs affichés par l’État  pour la vente de tout (50,63 %) ou partie (29,9%) de sa participation dans Aéroports de Paris ? Il y a d’abord l’idée que les neuf ou dix milliards d’euros que représentent cette participation pourraient être utilisés de manière beaucoup plus efficace, notamment pour financer l’innovation et réduire la dette de la France. Dans cette double perspective, l’intérêt de l’État  est donc d’abord financier : il s’agit de profiter du cours de Bourse élevé de l’action ADP pour vendre à un bon prix et surtout de ne pas brader cet actif public.
 
Or sur ce point, le choix de vendre 50,63 % ou 29,9%est loin d’être neutre. En optant pour la deuxième solution, le montant de la vente passera de dix à six milliards d’euros environ. L’État  perdra en particulier la prime de contrôle qui serait versée par l’acquéreur s'il achetait la majorité des parts de l’entreprise. Une somme évaluée entre deux et trois milliards d’euros dont la perte ferait prendre à la privatisation d’ADP des allures de vente au rabais. Dans un contexte de contestations publiques persistantes sur la gestion des actifs de l’État , l’opération aurait assurément du mal à passer.
 
Quelle maîtrise des futurs actionnaires ?
 
Dans la décision de l’État  de privatiser ADP, il y a aussi l’idée, défendue par Emmanuel Macron comme par Bruno Le Maire, que l’État  n’a pas besoin d’être actionnaire d’ADP pour conserver le contrôle de l’activité aéroportuaire francilienne dans ses aspects stratégiques (frontières, sécurité, etc.), fonciers et même économiques ; il lui suffit pour cela de jouer pleinement son rôle de régulateur.
 
Sur ce sujet également, le choix de l’État  aura un impact important. En choisissant de céder pour une concession de 70 ans l’exploitation des aéroports parisiens et en mettant en place les garde-fous prévus, il aura, dans son rôle de régulateur, un interlocuteur de long terme, dans un cadre bien défini. Par contre, s’il vend un bloc de 29,9 %, l’État  perdra la maîtrise des futurs propriétaires. En effet la réglementation l'empêcherait dans ce cas-là d’émettre la moindre préférence et ainsi de choisir potentiellement l'acquéreur. Dans le cas d'un industriel, rien ne l’empêcherait, à terme, de lancer une OPA pour prendre le contrôle total d’ADP. Et si c’est un fonds d’investissement, comme c’est souvent le cas pour une participation minoritaire, le risque pour la société serait encore plus grand.
 
Rappelons que la vocation d’une société d’investissement est de maximiser la rentabilité de ses prises de participation et de vendre au bout de quelques années en dégageant le maximum de plus-value. A l’issue du « lock-up », les parts détenues par le fonds dans ADP seront donc revendues, sans doute à un autre fonds d’investissement, et l’État  n’aura aucun contrôle sur les futurs actionnaires. Dans ce scénario, ADP risque de passer de main en mains et rien ne garantira que cet actif stratégique ne puisse tomber un jour en des mains étrangères.
 
Pour se convaincre qu'il ne s'agit nullement de paranoïa il suffit de jeter un œil à ceux qui se sont invités à la "journée investisseurs" organisée le 05 avril dernier par ADP. Parmi eux le très remarqué fonds activiste TCI qui s'était déjà illustré par son agressivité et sa pression sur les dirigeants de Safran au moment de la fusion avec Zodiac.TCI, qui détient 4,1% de Safran, avait déjà menacé le groupe français fin 2012, le prévenant qu'il ne tolèrerait pas de nouvelles acquisitions.
 
De plus, l'origine et l'évolution du TCI ne nous permettent pas de douter de sa capacité à prendre des décisions froides et purement financières. En effet, à l'origine, le TCI Fund devait alimenter la Children's Investment Fund Foundation (CIFF). Cette dernière avait été créée notamment par Jamie Cooper-Hohn en 2002 pour aider les enfants des pays en voie de développement. En 2014, les dons de la TCI vers la CIFF ont cessé. Parallèlement en 2019 le magazine Forbes estime la fortune de Chris Hohn, dirigeant de TCI Fund, à 3,1 milliards de dollars...

Quid du développement et de la gestion d’ADP ?
 
Dans la volonté de l’État  de céder ses parts du capital d’ADP, il y a aussi l’idée qu’un acteur industriel privé pourrait mieux faire que la puissance publique dans la gestion opérationnelle d’ADP, notamment en matière de qualité d’accueil et de service, mais aussi de fréquentation et de performances commerciales. Même s’il obtient de bons résultats, ADP est en effet « une entreprise largement perfectible », comme l’a lui-même affirmé le Premier ministre le 13 mars dernier. Perfectionnement qui serait bien plus incertain si l’État  cédait seulement un bloc de 29,9 %.
 
Un acteur purement financier n’a en effet ni la vocation ni la capacité d’apporter les mêmes améliorations opérationnelles qu’un acteur industriel expérimenté dans l’activité aéroportuaire, habitué à travailler avec les autorités publiques et les territoires, les compagnies aériennes, les commerces... L’exploitation d’aéroports est un métier qui intègre de multiples dimensions, exige un pilotage pointu des investissements en fonction de la croissance du trafic, et dont la viabilité économique dépend en grande partie des activités commerciales. C’est un métier qui ne s’improvise pas.
 
On peut également s’interroger sur la capacité et sur la volonté d’une société de private equity d’assumer le niveau d’investissement très élevé sur le long terme, inhérent à l’activité aéroportuaire en général et au programme spécifique prévu par ADP en particulier. Dans une logique exclusive de rentabilité rapide, les fonds d'investissement n'auront certainement pas la patience ni l'intérêt de participer à un programme d’investissement et de développement des infrastructures aéroportuaires pourtant nécessaire.
 
Très désavantageux pour l’État  sur le plan financier, risqué pour la maîtrise des actionnaires futurs de cet actif stratégique, inopérant quant à sa volonté d’améliorer la gestion opérationnelle de l’entreprise, la vente d’un petit bloc d’ADP manquerait à l’évidence d’atouts pour justifier sa pertinence et sa cohérence. Après tous les grands débats qui ont entouré ce projet, un tel résultat aurait du mal à échapper au reproche classique du « tout ça pour ça ? »




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