Au début des années 1950, la France modernise son réseau routier et développe les premières autoroutes. Des sociétés sont alors créées pour gérer ces nouvelles infrastructures, la Société de l'Autoroute de la Vallée du Rhône (future ASF) sera la première. A partir de 2002, l’Etat ouvre le capital de ces sociétés permettant aux acteurs privés d’acquérir la concession des entreprises gestionnaires déjà opérantes pour une durée limitée. Trois acteurs, Vinci, Eiffage et l’Espagnol Abertis deviennent concessionnaires prenant à leur charge une partie du réseau autoroutier français (un tiers restant public).
En privatisant, l’Etat a bradé les bijoux de famille
FAUX. Le chiffre de 14,8 milliards d’euros est souvent retenu pour la privatisation des autoroutes. L’Etat a bien perçu ce montant, immédiatement versé au budget de 2006. Cependant la privatisation s’est faite en deux étapes : le Gouvernement Jospin a d’abord ouvert le capital des gestionnaires en 2002 générant près de 4 milliards de recettes pour l’Etat ; 4 ans après, les parts de l’Etat restantes ont été mises en vente. Les nouveaux concessionnaires ont dû, parallèlement, acquérir les parts des autres actionnaires, pour une facture totale de 22,5 milliards (1). Outre l’apport financier immédiat, l’opération a permis d’alléger la dette publique ; les concessionnaires prenant à leur charge 30 milliards d’euros de passif. Il faut aussi rappeler que les infrastructures étaient loin d’être amorties en 2002 (2). Et l’Etat n’était plus en mesure d’assurer la modernisation du réseau comme un rapport parlementaire l’avait souligné (3).
Choix de calendrier optimal : l’ouverture du capital s’est faite au moment d’un pic boursier. L’Etat a pu valoriser au mieux les dividendes entre l’introduction en bourse en 2002 et l’augmentation du capital en 2006.
Aujourd’hui, avec les taxes (40% des recettes des péages), les autoroutes demeurent une ressource substantielle pour les finances publiques.
La privatisation a remis en cause le bon fonctionnement d’un système
FAUX. L’accord de concession a permis aux trois acteurs privés d’acquérir pour une période définie (20 à 87 ans) tout ou partie du capital des sociétés gestionnaires existantes (ASF, APRR, SANEF…) qui ont, elles, conservées leur opérabilité. Celles-ci demeurent délégataires de service public de l’Etat.
Et cette privatisation a été partielle, près d’un tiers du réseau restant à la charge de l’Etat. Dix ans après, les deux systèmes se sont, d’ailleurs, différemment développés. La partie non-concédée (3183 km en 2006) a progressé de 1,13 % quand la partie concédée (8296 km en 2006) s’est étendue de 10,14 %. Le trafic a aussi augmenté différemment : +9,88 % pour la partie publique contre +17,72 % pour la partie privatisée (4). La privatisation a donc été bénéfique.
Côté entretien et travaux, le cahier des charges a évolué, devenant plus exigeant pour les acteurs privés qu’il l’était avant pour l’Etat. Les infrastructures privatisées se sont donc améliorées.
Les tarifs des péages ont explosé et sont aujourd’hui fixés arbitrairement
FAUX. Les tarifs ont moins augmenté après la privatisation qu’avant (+2,06% avec 1,63% d’inflation entre 2000 et 2006 contre +1,81% avec 1,43% d’inflation de 2007 à 2014). Sur la même période, les tarifs du TGV ont progressé de 2,3%.
En outre, les évolutions tarifaires des péages sont validées chaque année par l’Etat. La hausse annuelle ne doit pas dépasser 70% de l’inflation en dehors de travaux supplémentaires aux contrats (5).
Les concessionnaires profitent d’une situation de rente avec des marges indécentes
FAUX. Le modèle de la concession est spécifique : le contrat couvre une durée limitée. A l’échéance, l’ouvrage est restitué gratuitement au concédant, l’Etat, en devant être rentable.
Des marges nettes de 20 à 25% ont été avancées (6). Il s’agit, là, d’une image instantanée adaptée aux investissements classiques mais dénuée de sens dans ce contexte. Le modèle concessionnaire impose des investissements lourds au démarrage qui impactent la rentabilité des premiers exercices. Pour cette raison, le seul indicateur valable est le Taux de Rente Interne (TRI de l’investissement). Il mesure la rentabilité du capital investi sur la durée résiduelle de la concession. Pour les autoroutes, le TRI se situe entre de 6,5 et 8,5%. Concrètement, il faut, en moyenne, investir 5 € pour obtenir 1 € de chiffre d’affaires devant couvrir les charges (7).
La privatisation a généré une casse sociale
FAUX. Avec la privatisation des sociétés gestionnaires d’autoroutes, les salaires ont augmenté. Participation, intéressement et actionnariat salarié ont été instaurés. La sécurité au travail s’est, en même temps, améliorée. La fréquence des accidents de travail a été divisée par 2,5 (8). Et la réduction des effectifs, due notamment à l’automatisation des péages, s’est faite sans licenciement, ni mutation imposée.
L’Etat est devenu impuissant face aux sociétés d’autoroutes
FAUX. Les sociétés gestionnaires ont une délégation de service public, l’Etat conserve le contrôle. Il valide les tarifs des péages. Il peut imposer des travaux supplémentaires à ceux prévus par le contrat de concession. Les actionnaires n’ont pas la main libre dans la gestion des infrastructures. Les marchés de travaux, par exemple, ne sont pas accordés prioritairement aux autres filiales des groupes. Leur attribution est soumise à des règles plus strictes que celles auxquelles obéissent les marchés publics ; elle est validée en commissions où siège l’administration.
La privatisation n’a eu aucun impact positif
FAUX. L’entrée d’investisseurs privés a contribué à une amélioration notable sur plusieurs points. La sécurité routière : le nombre de tués a significativement diminué de 4,8 par milliard de km parcouru en 2000 à 1,7 en 2017 (9). L’innovation permanente a fluidifié l’usage (télépéages, radio d’information 107.7, bornes de recharge électrique, signalisation en temps réel des temps de parcours, des incidents…). L’impact environnemental a été réduit avec des murs anti-bruit, une protection de l’eau et de la biodiversité. Le confort des utilisateurs n’a pas été oublié avec la multiplication des aires d’arrêt et leur sécurisation pour les poids lourds et la modernisation des boutiques et restaurants. Enfin, les concessionnaires se sont adaptés à l’évolution sociétale en favorisant la mobilité : des aires de covoiturage (5000 places) et des lignes de bus régionales (A14 Express…) ont été créées.
Plus largement, l’ensemble des modes de transports bénéficient des péages. 40% des recettes sont reversées à l’Etat (10 milliards cumulés entre 2005 et 2013). Elles sont, majoritairement, destinées à l’Agence de Financements des Infrastructures de Transport de France (AFITF) qui finance aussi bien le réseau routier non-concédé que le transport ferroviaire et les voies fluviales et maritimes (10).
(1) Ce qu'il faut savoir sur les concessions autoroutière - ASFA, janvier 2015
(2) Ce qu'il faut savoir sur les concessions autoroutière - ASFA, janvier 2015
(3) « L’État est incapable aujourd’hui de financer des travaux qui sont nécessaires. Par exemple des travaux qui concernent des murs anti-bruit ou des travaux qui concernent des échangeurs. » le député Jean-Paul Chanteguet in Rapport de la Mission d’Information sur la place des autoroutes dans les infrastructures de transport, décembre 2014
(4) Traffic en milliards de véhicules par km parcourus, Faits et Chiffres 2017 - Union Routière de France, décembre 2017
(5) « La majoration des tarifs de péages ainsi fixés ne peut être inférieure à 70 p. 100 de l'évolution des prix à la consommation (hors tabac) constatée depuis la fixation, l'année précédente, des tarifs applicables sur le réseau concédé à la société. » in Décret n°95-81 du 24 janvier 1995 relatif aux péages autoroutiers
(6) Avis n° 14-A-13 du 17 septembre 2014 sur le secteur des autoroutes après la privatisation des sociétés concessionnaires - Autorité de la Concurrence
(7) Ce qu'il faut savoir sur les concessions autoroutière - ASFA, janvier 2015
(8) La privatisation des autoroutes est-elle un exemple ? - agoravox.fr, mars 2018
(9) Nombre de tués pour 1 milliard de km parcouru in Chiffres clés 2017 - ASFA, mai 2108
(10) Chiffres clés 2017 - ASFA, mai 2108 et Dépenses d'intervention de l'AFITF en 2015 - AFITF
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