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Xavier Bezançon : « L’État a tout intérêt à déléguer les autoroutes au secteur privé »





Le 14 Octobre 2021, par La Rédaction

Historien des concessions, auteur de nombreux livres sur le sujet, Xavier Bezançon revient pour Le Journal de l’Economie sur le débat actuel autour des autoroutes, concédées par l’État français au début des années 2000. Pour lui, le modèle concessif à la française est le seul capable d’engendrer les investissements nécessaires au développement du réseau national.


La campagne pour la présidentielle 2022 est lancée et certains candidats comme Arnaud Montebourg et Marine Le Pen réclament la « renationalisation » des autoroutes. Quel sens donner à ce mot ?
 
La mise en concession n’est pas une privatisation ! Les autoroutes sont toujours la propriété de l’État, parler de « renationalisation » est donc une erreur. Même si la société concessionnaire déverse des milliards, les investissements entrent dans le domaine public et deviennent la propriété de l’État. Quand elle fait des travaux sur les autoroutes, tout l’argent investi arrive dans les caisses de l’État parce que le réseau lui appartient. Les investisseurs, eux, ont un droit de jouissance et d’exploitation, pendant une durée limitée et selon un cahier des charges précis.
 
Les arguments des personnalités politiques mettent en avant la mauvaise gestion des contrats initiaux ou une trop grande rentabilité au profit des entreprises concessionnaires. Ont-ils raison ?
 
Derrière ces déclarations se cachent un vieux fond d’anticapitalisme. En France, la gauche de l’échiquier politique est fondamentalement contre la présence du secteur privé dans le domaine de la gestion publique. C’est une vague de fond importante qui remonte à la fin de la Seconde Guerre mondiale. A l’époque, la pensée du CNR (Conseil national de la Résistance) était d’inspiration communiste, celui-ci a souhaité nationaliser tous les grands moyens de production. Ce fut une erreur, car cette politique a appauvri l’économie française de toute l’efficacité de la gestion du secteur privé. De plus, cela n’a pas rapporté grand-chose à l’État, car il est incapable de bien gérer de nombreux services. Ce constat est valable pour les autoroutes comme pour les gares ou les aéroports, qui ne devraient pas être de son ressort.
 
Vous êtes historien des concessions en France. A quand remonte ce système de gestion ?
 
Le procédé date des Romains et s’est développé en France à partir du XVIe siècle jusqu’à atteindre une apogée au XIXe siècle. A l’époque, la pensée était très claire : après la Révolution française s’est imposé le principe du « Qui paye patente, peut entreprendre ». Payer la patente voulait dire payer la taxe professionnelle. A l’époque, le Conseil d’État avait même interdit aux collectivités publiques d’entreprendre si elles n’avaient pas d’abord recouru au secteur privé, et ce jusqu’à la Première Guerre mondiale.
 
C’était au privé d’entreprendre et s’il n’y arrivait pas, était alors organisé un marché public. Tous les services, des tramways aux égouts, étaient gérés par le privé, rien n’était géré sous le statut de régie publique. Les services publics étaient concédés, c’est-à-dire que telle ou telle activité était confiée à quelqu’un avec le droit de construire, de gérer et bien sûr de financer. L’État n’avait ni l’argent, ni n’avait compétence, ni la vocation à s’occuper de secteurs qu’il pouvait déléguer au secteur privé.
 
Au XIXe siècle, la France s’est donc construite sous le système de la concession : le métro parisien, la Tour Eiffel, le télégraphe, les canaux, les chemins de fer… Même les rues de Paris ! Au début du XIXe siècle, Paris, c’était le Moyen-Age. A la fin du XIXe siècle, c’était le Paris d’aujourd’hui. Entre les deux, il y a eu le système des concessions. Aujourd’hui comme hier, l’État doit se montrer raisonnable, c’est la main privée qui sait gérer et rentabiliser un investissement, pas la main publique. A l’époque du baron Haussmann, tout ce qui a pu être fait dans le domaine des services publics – au sens large – a été mis sous le régime de la concession.
 
Tournons-nous vers le futur, où le sujet de la décarbonation de la route est prégnant, avec les voitures électriques et plus tard les voitures autonomes. Les infrastructures de demain demandent des investissements très lourds. En cas de « renationalisation », comment ferait l’État pour financer tous ces grands chantiers ?
 
Dans les contrats de concession, les opérateurs doivent construire, entretenir et rendre le réseau en bon état à l’issue des contrats. L’État n’aura pas les moyens de financer les infrastructures de départ, le système des concessions a quant à lui toujours montré son efficacité sur la question des financements et des investissements.
 
L’histoire des concessions en France est fondamentalement une histoire d’investissements, de technologie et d’innovation. Au XIXe siècle par exemple, on considérait que ce n’était pas à l’État d’investir ou de faire des choix technologiques. C’était au secteur privé de prendre ces risques. Car il ne faut pas oublier cette notion de risques dans les concessions : aujourd’hui par exemple, si personne n’empruntait le viaduc de Millau, l’opérateur serait en grande difficulté financière. Dans toutes les infrastructures, il faut faire le choix d’une technologie qui fonctionne, qui soit utile et dont le prix soit justifié.
 
Les promesses de certaines personnalités politiques oublient que l’État n’a pas les fonds nécessaires pour faire face à de telles dépenses. Il a donc intérêt à déléguer au secteur privé qui sera de son côté très heureux de prendre en charge les secteurs concernés, car lui saura trouver les financements et sera – contrairement à l’État – très performant en termes de technologies.
 
Je suis certain que si l’État demande demain aux concessionnaires de mettre en place la route autonome, ils seront capables de la faire rapidement. Le secteur privé sait faire, d’autant qu’il ne subit pas les mêmes blocages administratifs que le public. Dans l’histoire de France, les concessions sont apparues pour répondre à deux questions : la question de l’investissement et celle de l’innovation technologique. Cela a été le cas des écluses au XVIIe siècle, ce sera le cas de la route autonome au XXIe siècle. C’est une absolue certitude.
 
Dans ce cas, privilégieriez-vous la prolongation des concessions actuelles ?
 
C’est une question d’économie. Il faut conduire le dossier le plus intelligemment possible : si les concessionnaires prévoient de mettre 10 milliards sur la table pour la route de demain, mieux vaut les laisser mettre en place leurs technologies, je n’y vois aucun inconvénient. Je crois que le plus intelligent serait de relancer, en transparence, les concessions actuelles, avec des investissements à la clé de la part des concessionnaires.
 
Les contrats actuels sont très transparents. Les médias, eux, n’en parlent pas, ce qui donne l’impression qu’il y a une certaine opacité. C’est faux !
 
Plusieurs études récentes ont montré que l’état des routes en France se dégradaient dangereusement sur le réseau non concédé. Quelle solution apporter à ce problème ?
 
C’est un fait, les routes non concédées sont mal entretenues par l’État. Il n’y a pas qu’en traversant Paris où Mme Hidalgo ne dépense plus rien que l’on peut se rendre compte que les routes ne sont plus entretenues en France. Ce n’est évidemment pas normal. Lorsque l’on roule sur le réseau concédé, on constate la qualité parfaite des routes. Il est important d’introduire la notion de justice sociale : pourquoi le citoyen n’utilisant jamais les autoroutes devrait-il payer, via les impôts, ces mêmes autoroutes ? Celui qui n’utilise pas n’a pas à payer. Pourquoi l’État, qui est si encombré de dettes et qui s’en rajoute tous les jours, ne comprend-il pas qu’il faut absolument déléguer ? Politiquement, cette question devrait réunir droite et gauche.
 
Dans le dossier du réseau non concédé, l’État pourrait relancer des PPP (partenariats public-privé) : cela serait basé sur un paiement public de l’État, on ne demanderait pas de péages aux utilisateurs, l’entretien pourrait être confié à des entreprises privées. Le plus beau dans cette histoire, c’est que ce type de contrat existait déjà sous Colbert (ndlr : ministre et contrôleur général des finances de Louis XIV au XVIIe siècle) ! Sous Colbert, les grandes routes de France étaient faites dans le cadre de « baux d’entretènement décennaux », autrement dit des marchés d’entretien. L’État donnait en contrat la construction, la gestion et l’entretien et l’opérateur qui finançait les travaux était payé en fonction de ses réalisations. En 1605 sous Sully, la voirie de Paris a été réalisée de la même manière. Le système de concession n’est donc pas une nouveauté ! Nous sommes face à l’Histoire de France.
 
Aujourd’hui, l’État pourrait faire la même chose et déléguer cette mission à des entreprises privées des PPP. Le tout évidemment de manière bien encadrée et bien contrôlée. Il existe un véritable savoir-faire des PPP en France : nous en avons fait 600 entre 2004 et 2014 pour des lignes de train, les prisons ou des hôpitaux qui n’ont fait l’objet d’aucun scandale. Pourquoi ne pas les appliquer à la route ?





1.Posté par Bulliard Christian le 18/10/2021 09:43 | Alerter
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Je conteste ce qui est dit. En Suisse les autoroutes sont quasi gratuite (vignetté annuelle de eur35/an) et tant le réseau d’autoroutes que des routes est en excellent état. A noter que les restauroutes sont presque un lieu d’excursion! D’autre part la Suisse a le tunnel (du Gottard) le plus long du monde entièrement etatisé. C’est un problème de gestion publique qui est juste catastrophique!

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