Dans une première partie, nous avons vu que la première solution est de moins transporter. Dans cette seconde partie, c’est la bataille des énergies dites propres.
Pour moins émettre de carbone, utiliser une énergie propre
C’est la solution qui est privilégiée aujourd’hui dans les transports. Tous les transports utilisent les énergies carbonées et surtout les hydrocarbures qu’ils soient liquides ou gazeux. Le charbon et la tourbe ne servent quasiment plus directement aux transports. La réflexion unanime, en silo, est de remplacer ces hydrocarbures par des énergies propres « propres ». Les énergies renouvelables et l’hydrogène passent pour les énergies propres qui ont la faveur unanime des transporteurs, voitures, camions, cars et bus, voire avion.
Les Américains achètent l’intelligence européenne
C’est un signal faible qui souligne qu’aucun projet n’est à négliger. Velis Electro est à date le seul avion à motorisation 100 % électrique autorisé à voler en Europe et aux États-Unis. Ce biplace peut voler une heure jusque 170 km/h. On pourrait penser que Solar Impulse du Suisse Bertrand Picard a donné… l’impulsion. Le slovène Pipistrel, qui en est le constructeur, s’est fait racheter en avril 2022 par l’américain Textron (marques Cessna, Beechcraft,…), leader mondial de l’aviation privée. Textron va élargir sa puissance à de plus en plus de passagers.
L’aviation européenne laisse échapper une pépite. Certes, de nombreuses jeunes pousses sont sur des projets proches comme le Français Voltaero qui vise 2024 pour 5 passagers et l’Allemand Volocopter est un drone à très courtes distances. Mais l’autorisation de vol est difficile et longue à obtenir (3 ans pour le Pipistrel Velis) et son obtention est un argument positif pour distancer les concurrents et conquérir le marché. C’est aussi une perte de compétences européennes.
D’ailleurs l’Américain Collins Aerospace ne s’y trompe pas en investissant dans sa recherche d’actionneur de vol électrique en France, avec pour moitié le soutien de la DGAC (direction générale de l’aviation civile). L’objectif est de gagner 500 kg par avion, donc consommer moins d’énergie.
Des anciens d’Airbus travaillent sur l’avion à hydrogène, Universal Hydrogen (créé en 2021). Ils comptent remplacer le kérosène d’avion existant par de l’hydrogène, sous forme physique de capsule, produit par électrolyse de l’eau et donc sans émission de CO2. Un ATR à hydrogène devrait être opérationnel en 2024. La société américaine est partagée entre des ingénieurs en Californie et à Toulouse.
Reste que dans chaque projet il y a l’utilisation d’énergie classique carbonée (sauf pour le nucléaire) pour la batterie du Pipistrel Velis ou l’électrolyse de l’eau pour produire de l’hydrogène. Si l’électricité utilisée par l’avion est « propre », le moyen d’y parvenir ne l’est pas.
Quant à la batterie électrique et notamment la batterie de voiture, elle est pour l’essentiel chinoise – et aussi Coréenne ou Japonaise.
Les Chinois vendent à l’Europe la dépendance
L’état actuel des connaissances sur les énergies dites propres pour les transports routiers et les projections faites par les constructeurs et les États vont dans le sens de la voiture électrique. À ce jour, les batteries lithium-ion dépendent en particulier de cobalt et nickel dont les réserves sont concentrées en RD du Congo, Russie et Chine. La dépendance à la Chine est de fait renforcée par les embargos sur la Russie. Or il faut 5 à 10 ans pour ouvrir une nouvelle mine… à condition qu’elle soit acceptée comme ce n’est plus le cas en Europe (gel du projet de mine de lithium de Rio Tinto en Serbie par exemple). Quant au recyclage des batteries usagées, il est envisagé lorsque le marché sera rentable, dix sans au bas mot, à moins d’une inflexion et un soutien financier des États.
Autant dire que le modèle de la voiture électrique pourrait – « pourrait ! » - commencer à devenir vertueux dans une dizaine d’années tout au moins. Le GIEC en avril 2022 nous alerte qu’il faudrait diviser par deux les émissions de GAS d’ici 2030…
D’autres voies de fonctionnement de batteries sont en recherche, à base de soufre ou de sodium. Nul ne sait si ces technologies seront vraiment « vertes ».
S’ajoute aux batteries, la circulation multipliée de l’électricité depuis les sources de production (éoliennes, panneaux solaires, etc.) aux sources de consommation comme les chargeurs de voitures qui vont se compter par millions, centaines de millions, dans le monde, par le cuivre qui est un métal devenu critique.
Le transport décarboné remet en cause le modèle social mondial
L’industriel Philippe Varin, dont une partie de la carrière s’est déroulée à la direction de Peugeot, constate que « le monde de demain sera pauvre en CO2, mais riche en métal ». La batterie va représenter à terme 40 % de la valeur ajoutée de la voiture…
De fait, à moins de transformer la Terre en une mine géante – en faisant ici abstraction du prix de ces métaux dont les prix au sommet aujourd’hui sont partiellement conjoncturels - accompagnée d’usines de recyclage, il faut sincèrement s’interroger sur la nécessité de fabriquer chaque année 200 millions de voitures.
Or cette question, les constructeurs de voitures qui subissent déjà un tsunami social refusent de se la poser, refus identique pour les États coresponsables des structures des différents transports (marchandises, personnes, énergie) en place, comme pour la plupart des Terriens pour qui le transport personnel devient un aboutissement social quasi vital.
Et pourtant, un système de transport autonome – donc fin de la propriété, uniquement l’usage - diviserait par 5 le parc automobile en circulation. La conviction est que cette mutation se fera et se fait déjà sur l’eau ou sous l’eau (Naval Group), en agriculture, sur rail et plus tard sur route à commencer par les poids lourds. Les études de voitures autonomes se multiplient comme 8 ou 10 constructeurs actifs sur les routes californiennes dont Waymo (Alphabet) ou Zoox (Amazon) ou Cruise ou Tesla, celle associant en Chine Baidu et Geely ou Huawei visant 2025 ou DeepRoute.ai à Shenzhen, le russe Yandex qui a passé 10 millions de km, les constructeurs européens notamment Mercedes avec la fonction Drive Pilot, et les équipementiers comme Valeo sont de la partie ou des start-up comme le toulousain EasyMile.
La voiture électrique est un choc social pour les constructeurs. Le système de véhicules autonomes, donc non propriétaires et donc d’usage, sera un choc social… et urbain ! Mais il ne faut pas se tromper, sa date de mise en œuvre approche. Il ne s’agit pas de 10 ans, mais de quelques années. La bataille sera titanesque. Les États-Unis sont quasiment près. Le Royaume-Uni a modifié sa législation pour que les véhicules autonomes niveau 4 puis rapidement niveau 5 puissent rouler. Et la Chine tente de gagner la bataille des normes internationales, car elle a déjà gagné la bataille du prix de vente.
Tout se passe comme si le déclenchement des transports autonomes sera soudain et extrêmement rapide.
Si l’on n’a pas conscience du dérèglement climatique – or on le constate chaque jour – et la nécessaire baisse d’émission de carbone par les transports, alors on ne comprend pas ce qui se passe sous nos yeux. La frugalité est en marche.
What else ?
Si le monde ne tend pas vers la frugalité qui est en soi un choix volontaire plus que délicat, mais nécessaire, il y a quelques voies vertueuses dont l’aboutissement positif est plus pour l’instant dans l’affirmation de leurs initiateurs que dans un constat irréfutable. L’hydrogène (vert ou gris) est l’énergie la plus travaillée, mais n’est qu’une énergie de plus, gourmande en électricité donc en énergie.
L’Européen HyDeal a pour ambition de produire de l’hydrogène vert issu de l’électrolyse de l’eau à partir de l’énergie solaire sous forme de large ferme en Espagne ou Portugal à 1,20 € le kilo (soit environ 35 € le MWh), lorsque l’hydrogène vert est aux environ de de 5 € le kilo. Après 20 000 tonnes d’hydrogène, les 67 GW d’électrolyseurs pourraient être atteints vers… 2030.
Le Français H2V développe avec Air Liquide de l’hydrogène vert à Port Jérôme (Seine-Maritime) en visant 30 000 tonnes/an (une puissance de 200 MW) d’hydrogène avec un mix à 85 % nucléaire. Le Français vendéen Lhyfe parie sur l’éolien à Bouin et vise pour fin 2022 avec d’autres sites 8 tonnes d’hydrogène/jour. Et l’Allemagne vise 5 GW à 2030.
Pour l’instant ce sont Hyundai et Toyota qui vendent le plus de voitures à hydrogène.
Le Français Alstom commence à engranger les commandes de trains à hydrogène notamment en Allemagne et en Italie, peu en France. Le bateau à hydrogène comme l’avion sont bien avancés. L’intérêt majeur de l’hydrogène est dans une production locale pour rouler et donc transporter local.
Les projets ne manquent donc pas. L’hydrogène reste un sous-produit d’une autre énergie avec pour chaque étape force besoins de métaux a priori en quantité finie sur Terre et dont les contempteurs du monde tel qu’il est refusent les mines…
La bataille des transports économes en carbone = le monde d’hier
On le voit, se battre pour de l’essence, du kérosène, du diesel, de l’hydrogène… tout cela est anecdotique. C’est la réponse au monde d’hier. Le monde de demain se crée sous nos yeux. Le transport de marchandises et de personnes doit changer. Il ne doit plus être l’axe central du monde en devenir. Ce qui signifie que tout ce qui se construit depuis 70 ans autour des routes et autoroutes va changer. Et peut-être même l’avion… C’est un Nouveau Monde qui s’installe de gré ou de force.
Je repars en plongée…
Philippe Cahen
Conférencier prospectiviste
Dernier livre : « Méthode & Pratiques de la prospective par les signaux faibles », éd. Kawa
Pour moins émettre de carbone, utiliser une énergie propre
C’est la solution qui est privilégiée aujourd’hui dans les transports. Tous les transports utilisent les énergies carbonées et surtout les hydrocarbures qu’ils soient liquides ou gazeux. Le charbon et la tourbe ne servent quasiment plus directement aux transports. La réflexion unanime, en silo, est de remplacer ces hydrocarbures par des énergies propres « propres ». Les énergies renouvelables et l’hydrogène passent pour les énergies propres qui ont la faveur unanime des transporteurs, voitures, camions, cars et bus, voire avion.
Les Américains achètent l’intelligence européenne
C’est un signal faible qui souligne qu’aucun projet n’est à négliger. Velis Electro est à date le seul avion à motorisation 100 % électrique autorisé à voler en Europe et aux États-Unis. Ce biplace peut voler une heure jusque 170 km/h. On pourrait penser que Solar Impulse du Suisse Bertrand Picard a donné… l’impulsion. Le slovène Pipistrel, qui en est le constructeur, s’est fait racheter en avril 2022 par l’américain Textron (marques Cessna, Beechcraft,…), leader mondial de l’aviation privée. Textron va élargir sa puissance à de plus en plus de passagers.
L’aviation européenne laisse échapper une pépite. Certes, de nombreuses jeunes pousses sont sur des projets proches comme le Français Voltaero qui vise 2024 pour 5 passagers et l’Allemand Volocopter est un drone à très courtes distances. Mais l’autorisation de vol est difficile et longue à obtenir (3 ans pour le Pipistrel Velis) et son obtention est un argument positif pour distancer les concurrents et conquérir le marché. C’est aussi une perte de compétences européennes.
D’ailleurs l’Américain Collins Aerospace ne s’y trompe pas en investissant dans sa recherche d’actionneur de vol électrique en France, avec pour moitié le soutien de la DGAC (direction générale de l’aviation civile). L’objectif est de gagner 500 kg par avion, donc consommer moins d’énergie.
Des anciens d’Airbus travaillent sur l’avion à hydrogène, Universal Hydrogen (créé en 2021). Ils comptent remplacer le kérosène d’avion existant par de l’hydrogène, sous forme physique de capsule, produit par électrolyse de l’eau et donc sans émission de CO2. Un ATR à hydrogène devrait être opérationnel en 2024. La société américaine est partagée entre des ingénieurs en Californie et à Toulouse.
Reste que dans chaque projet il y a l’utilisation d’énergie classique carbonée (sauf pour le nucléaire) pour la batterie du Pipistrel Velis ou l’électrolyse de l’eau pour produire de l’hydrogène. Si l’électricité utilisée par l’avion est « propre », le moyen d’y parvenir ne l’est pas.
Quant à la batterie électrique et notamment la batterie de voiture, elle est pour l’essentiel chinoise – et aussi Coréenne ou Japonaise.
Les Chinois vendent à l’Europe la dépendance
L’état actuel des connaissances sur les énergies dites propres pour les transports routiers et les projections faites par les constructeurs et les États vont dans le sens de la voiture électrique. À ce jour, les batteries lithium-ion dépendent en particulier de cobalt et nickel dont les réserves sont concentrées en RD du Congo, Russie et Chine. La dépendance à la Chine est de fait renforcée par les embargos sur la Russie. Or il faut 5 à 10 ans pour ouvrir une nouvelle mine… à condition qu’elle soit acceptée comme ce n’est plus le cas en Europe (gel du projet de mine de lithium de Rio Tinto en Serbie par exemple). Quant au recyclage des batteries usagées, il est envisagé lorsque le marché sera rentable, dix sans au bas mot, à moins d’une inflexion et un soutien financier des États.
Autant dire que le modèle de la voiture électrique pourrait – « pourrait ! » - commencer à devenir vertueux dans une dizaine d’années tout au moins. Le GIEC en avril 2022 nous alerte qu’il faudrait diviser par deux les émissions de GAS d’ici 2030…
D’autres voies de fonctionnement de batteries sont en recherche, à base de soufre ou de sodium. Nul ne sait si ces technologies seront vraiment « vertes ».
S’ajoute aux batteries, la circulation multipliée de l’électricité depuis les sources de production (éoliennes, panneaux solaires, etc.) aux sources de consommation comme les chargeurs de voitures qui vont se compter par millions, centaines de millions, dans le monde, par le cuivre qui est un métal devenu critique.
Le transport décarboné remet en cause le modèle social mondial
L’industriel Philippe Varin, dont une partie de la carrière s’est déroulée à la direction de Peugeot, constate que « le monde de demain sera pauvre en CO2, mais riche en métal ». La batterie va représenter à terme 40 % de la valeur ajoutée de la voiture…
De fait, à moins de transformer la Terre en une mine géante – en faisant ici abstraction du prix de ces métaux dont les prix au sommet aujourd’hui sont partiellement conjoncturels - accompagnée d’usines de recyclage, il faut sincèrement s’interroger sur la nécessité de fabriquer chaque année 200 millions de voitures.
Or cette question, les constructeurs de voitures qui subissent déjà un tsunami social refusent de se la poser, refus identique pour les États coresponsables des structures des différents transports (marchandises, personnes, énergie) en place, comme pour la plupart des Terriens pour qui le transport personnel devient un aboutissement social quasi vital.
Et pourtant, un système de transport autonome – donc fin de la propriété, uniquement l’usage - diviserait par 5 le parc automobile en circulation. La conviction est que cette mutation se fera et se fait déjà sur l’eau ou sous l’eau (Naval Group), en agriculture, sur rail et plus tard sur route à commencer par les poids lourds. Les études de voitures autonomes se multiplient comme 8 ou 10 constructeurs actifs sur les routes californiennes dont Waymo (Alphabet) ou Zoox (Amazon) ou Cruise ou Tesla, celle associant en Chine Baidu et Geely ou Huawei visant 2025 ou DeepRoute.ai à Shenzhen, le russe Yandex qui a passé 10 millions de km, les constructeurs européens notamment Mercedes avec la fonction Drive Pilot, et les équipementiers comme Valeo sont de la partie ou des start-up comme le toulousain EasyMile.
La voiture électrique est un choc social pour les constructeurs. Le système de véhicules autonomes, donc non propriétaires et donc d’usage, sera un choc social… et urbain ! Mais il ne faut pas se tromper, sa date de mise en œuvre approche. Il ne s’agit pas de 10 ans, mais de quelques années. La bataille sera titanesque. Les États-Unis sont quasiment près. Le Royaume-Uni a modifié sa législation pour que les véhicules autonomes niveau 4 puis rapidement niveau 5 puissent rouler. Et la Chine tente de gagner la bataille des normes internationales, car elle a déjà gagné la bataille du prix de vente.
Tout se passe comme si le déclenchement des transports autonomes sera soudain et extrêmement rapide.
Si l’on n’a pas conscience du dérèglement climatique – or on le constate chaque jour – et la nécessaire baisse d’émission de carbone par les transports, alors on ne comprend pas ce qui se passe sous nos yeux. La frugalité est en marche.
What else ?
Si le monde ne tend pas vers la frugalité qui est en soi un choix volontaire plus que délicat, mais nécessaire, il y a quelques voies vertueuses dont l’aboutissement positif est plus pour l’instant dans l’affirmation de leurs initiateurs que dans un constat irréfutable. L’hydrogène (vert ou gris) est l’énergie la plus travaillée, mais n’est qu’une énergie de plus, gourmande en électricité donc en énergie.
L’Européen HyDeal a pour ambition de produire de l’hydrogène vert issu de l’électrolyse de l’eau à partir de l’énergie solaire sous forme de large ferme en Espagne ou Portugal à 1,20 € le kilo (soit environ 35 € le MWh), lorsque l’hydrogène vert est aux environ de de 5 € le kilo. Après 20 000 tonnes d’hydrogène, les 67 GW d’électrolyseurs pourraient être atteints vers… 2030.
Le Français H2V développe avec Air Liquide de l’hydrogène vert à Port Jérôme (Seine-Maritime) en visant 30 000 tonnes/an (une puissance de 200 MW) d’hydrogène avec un mix à 85 % nucléaire. Le Français vendéen Lhyfe parie sur l’éolien à Bouin et vise pour fin 2022 avec d’autres sites 8 tonnes d’hydrogène/jour. Et l’Allemagne vise 5 GW à 2030.
Pour l’instant ce sont Hyundai et Toyota qui vendent le plus de voitures à hydrogène.
Le Français Alstom commence à engranger les commandes de trains à hydrogène notamment en Allemagne et en Italie, peu en France. Le bateau à hydrogène comme l’avion sont bien avancés. L’intérêt majeur de l’hydrogène est dans une production locale pour rouler et donc transporter local.
Les projets ne manquent donc pas. L’hydrogène reste un sous-produit d’une autre énergie avec pour chaque étape force besoins de métaux a priori en quantité finie sur Terre et dont les contempteurs du monde tel qu’il est refusent les mines…
La bataille des transports économes en carbone = le monde d’hier
On le voit, se battre pour de l’essence, du kérosène, du diesel, de l’hydrogène… tout cela est anecdotique. C’est la réponse au monde d’hier. Le monde de demain se crée sous nos yeux. Le transport de marchandises et de personnes doit changer. Il ne doit plus être l’axe central du monde en devenir. Ce qui signifie que tout ce qui se construit depuis 70 ans autour des routes et autoroutes va changer. Et peut-être même l’avion… C’est un Nouveau Monde qui s’installe de gré ou de force.
Je repars en plongée…
Philippe Cahen
Conférencier prospectiviste
Dernier livre : « Méthode & Pratiques de la prospective par les signaux faibles », éd. Kawa
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